携手共进 共创站城开发新未来——轨道交通集团与苏州工业园区管委会签署战略合作协议

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携手共进 共创站城开发新未来——轨道交通集团与苏州工业园区管委会签署战略合作协议



苏州轨道交通集团与苏州工业园区管委会进行合作签约，双方建立战略合作伙伴关系， 实现资源互补、优势互促， 重点在站城开发、商业连通等方面加强合作。

将深入开展以下合作
01
地铁主题站点设计，打造园区城市展示新窗口
02
环金鸡湖商圈联动，实现商业与公共交通共赢
03
地下商业连廊运营，共建苏州特色地下商业区
04
场段枢纽综合开发，推动站城融合一体化发展


作为苏州公共交通的主力军， 轨道集团始终将企业经营与城市发展战略有机结合， 积极发挥轨道交通引领、带动作用，助推空间重构、资源重组、品质重塑， 为经济社会高质量发展提供了有力支撑。轨道集团将以本次合作签约为契机， 围绕“区域一体化先锋，古城新活力引擎”发展定位， 加速“ 轨道上的苏州” 建设， 不断提升轨道交通开发运营水平， 为区域协调发展、提升城市功能品质做出更大贡献。



作为苏州乃至长三角区域具有行业权威性和品牌影响力的商业发展研讨活动之一，金鸡湖现代服务业峰会、金鸡湖商业高峰论坛经过数届举办，为**部门、行业协会、专家学者和企业商家搭建了互动沟通、凝聚发展共识的交流平台，通过资源互通、模式共享，持续引领行业变革，助推园区服务业高质量发展。

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为园区打造“面向未来的苏州城市新中心”出谋划策

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作为国内首个建成开通并网络化运营轨道交通的地级市，苏州已获批3轮轨道交通建设规划，累计批复8条城市轨道交通线路和1条市域轨道交通线路。目前7、8号线车辆基地综合开发正在积极推进，已储备的车辆基地上盖开发项目共计5个，上盖综合开发规模约200万平方米，处于前期评估研究中的合作站点TOD项目约20余个，开发规模约100万平方米。从发展趋势看，TOD综合开发将成为新一轮城市空间高质量发展和土地集约开发的必由之路，也是今后五年苏州轨道交通重点发力和突破的关键。

苏州TOD综合开发因地制宜打造“TOD无风雨归家通道”，力争将全域住宅、商业、办公、公园等功能区域以“更短路径”进行地下互联互通，实现客流到商流的高效转化，实现商业的繁荣发展；按照“以站点为圆心，以点带面”的发展模式，协同站点周边地块发展，聚集商圈、办公、人居为一体，满足日常的衣食住行游购娱等需求，打造15分钟生活圈；结合苏州深厚的人文底蕴，融合雅致的城市特色，将雅致、融合、匠心三大人文内核，融入TOD特色服务中，促进TOD规划、轨道交通线路规划与城市空间、产业规划、江南文化有机结合，打造符合新时代需求的“苏式”体验。

未来苏州将围绕公共交通站点，实现多样化、高密度的土地开发，不断发挥TOD综合开发在优化城市空间及发展格局、提升城市消费能级、缓解大城市病等方面的重要作用。

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TOD 模式下城市轨道交通站点站域空间连通性研究

站域空间连通性是评价城市轨道交通站点及周边建成环境整合程度的重要指标，可有效反映城市轨道交通的服务水平及站点地区 TOD 开发的成熟度。文章以苏州市轨道交通既有站点为研究对象，构建站域空间连通性多维度评价体系，并从线网、线路、站点 3 个层面分析苏州市轨道交通站点站域空间连通性特征，据此提出有针对性的优化建议，以支撑苏州市轨道交通的 TOD 模式实践，促进其高质量、可持续发展。

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苏州市轨道交通发展概况

苏州市是长江三角洲城市群的重要中心城市。截至 2021 年末，全市地区生产总值达到 2.27 万亿元，常住人口超过 1 275 万人。苏州市也是国内首个建设和开通城轨的地级市，现已运营 1 号～ 5 号线及 4 号线支线（以下简称“1 号～ 5 号线”），共计 154 个站点，总运营里程 210 km，预计 2024 年线网里程将达到 353 km，接近规划总里程；城轨“十字”骨架已基本形成，较好地支撑了城市“一环 + 十字”的空间结构。

自 2012 年苏州市轨道交通投入运营以来，其客运量呈现逐年稳步增长趋势。截至 2021 年 7 月底，日均客运量约为120.4 万人次，其中 1 号、2 号、4 号线 3 条轴向线路的日均客运量均在 30 万人次左右；线网日均客流强度约为 0.72 万人次/km。

在苏州市轨道交通快速建设的同时，城轨发展与城市功能布局、土地开发利用之间不协调、不匹配的问题也日益突显，对 TOD 模式的推行和实践产生了不良影响，具体体现在城轨对城市的服务覆盖存在空间盲区、线网密度的空间均质化、站域空间连通性整体水平有待提高等方面。

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研究对象分类与界定

为解决上述站域空间连通性不高的问题，本文基于苏州市轨道交通的建设现状，结合中华人民共和国住房和城乡建设部发布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》及苏州市人民**发布的《关于加快推进苏州市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》等文件要求，将研究对象“站域空间”界定为苏州市轨道交通既有站点周边与轨道交通功能紧密关联的地区。

本文将站域空间划分为核心圈层和影响圈层 2 个层面：核心圈层为站点周边 200 m 范围，重点研究紧邻地块的连通情况，既有 154 个城轨站点周边属于此圈层的共有 2 263 个地块，其中 20% 有地下空间，功能以停车、商业为主；影响圈层为站点周边 500 m 范围，重点研究城市功能用地与城轨的衔接，关注城轨与城市功能用地的相互支撑作用，既有 154 个城轨站点周边属于此圈层的城市功能用地面积约 170 km2，其中约 40% 为居住用地，20% 为公共服务与商业用地，如图 1 所示。

图1 苏州市轨道交通 1 号～ 5 号线站点与研究范围

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多维度评价体系构建及应用

通过文献研究，本章将对影响城轨站点站域空间连通性的多种指标进行分析，据此构建多维度评价体系。具体操作步骤如下：首先，选定城轨站点周边地块作为基本评价单元；其次，通过定性与定量方式，从用地的功能属性、区位属性、交通属性与地下属性 4 个维度为相关评价因子赋值，并对指标数据进行标准化处理；然后，采用专家打分法与层次分析法（AHP）确定各指标权重，如表 1 所示；最后，通过地理信息系统（GIS）软件计算站域空间连通性综合指数，并形成可视化分析结果，如图 2所示。

表1 评价因子及其权重列表

图2 基于 GIS 的站域空间连通性可视化分析结果

由图 2 可知， 功能属性、区位属性、交通属性是站域空间连通性的重要影响因素，站点所在地块的公共属性、开放程度、在城市中心体系中的地位及站点周边交通客流状况决定着站域空间连通的必要性，图中红色区域为站域空间连通性高的站点地块，主要分布于苏州市重要商圈、大型公共设施区域，如古城观前与石路商圈、苏州工业园区湖西**商业区（CBD）、湖东文化水廊地区（CWD），均为公共属性较强、开放程度较高、位于城市中心、客流聚集的地块。地下属性对站域空间连通性有一定程度的影响，但并非决定性因素。

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站域空间连通性特征分析

及相关优化建议

4.1站域空间连通性特征分析

本节将根据上一章中的多维度评价结果，从线网、线路、站点 3个层面对苏州市轨道交通站点站域空间连通性特征进行分析。

4.1.1线网层面：差异化空间聚类

从线网层面看，苏州市轨道交通站点站域空间连通性呈现显著的差异化空间聚类特征，并与城市中心体系高度耦合。本文根据站域空间连通的必要性将既有站点划分为4 级站域空间，如表 2 所示。具体特征分析如下。

表2 线网层面的站域空间分级

（1）一级站域空间。连通性要求最高，分布于 1 号、2 号线沿线的湖西 CBD、湖东 CWD 等城市中心，月亮湾等城市副中心，以及观前、石路、狮山等重要商圈。此类站域空间内，城市功能高度复合，交通一体化换乘设施完备，土地综合利用程度高。

（2）二级站域空间。分布于片区级中心、城市次级商圈，以及苏州文化博览中心、奥体中心等大型公共设施区域。此类站域空间内，用地布局与开发强度圈层化特征明显，以中等规模的商业商务设施等为主，已有的城轨建设普遍滞后于土地的物业开发，地下连通空间范围有限。

（3）三级站域空间。分布于 3 号、5 号线贯穿的就业、居住区，其核心区域承载社区级公共服务设施与小型商业商务设施，开发强度较弱，交通设施密度普遍不高。对于此类站域空间，可借鉴新加坡“畅行乘车计划”（Walk2Ride）经验，通过将地下通道延伸至路口四角、天桥等方式，有效衔接站点与地下步行空间。

（4）四级站域空间。分布于中心城区外围或边缘组团，通常为私密性较强的住宅区、规模较小的商业办公设施、公园绿地等。对于此类站域空间，应综合考虑城轨站点结构、出入口设计，为远期预留步行系统落地实施的条件。

4.1.2线路层面：与沿线职住分布特征相耦合

从线路层面分析，苏州市轨道交通既有 1 号～ 5 号线站点的站域空间连通性与各线路职住分布特征的耦合度高，呈现正向相关特性。由于受到城轨运行起讫时间、职住通勤覆盖范围、沿线土地开发状况、用地功能混合程度等因素的影响，各线路站点站域空间连通性差异明显。具体可分为如下 2 种类型。

（1）沿线廊道职住平衡、站域空间连通性高的1 号、2 号、4 号线。这 3 条线覆盖古城区与新城核心板块，沿线“居住 + 商业”用地占比均超过 50%，用地功能混合程度及职住客流转化率高；三成站点分布在古城区，站间距小、站点密集，站点周边人口与服务设施集中，站域空间连通性较高。其中，1 号线已通车运营10 年，与苏州工业园区、高新区、CBD 共建共营，沿线站点站域空间连通性较高；2 号线沿线已实现与石路等重要商圈商业体及高铁苏州北站、沪宁城际铁路苏州站等对外交通枢纽的连通；贯穿太湖新城的 4 号线在开通后，沿线人口、岗位出现明显聚集趋势。

（2）沿线廊道职住失衡、站域空间连通性低的 3号、5 号线。这 2 条线由于开通时间较短，沿线经过大量生态功能区与成片工业组团，平均土地开发强度和职住人口密度均不高。3 号线整体存在与商务办公设施、重要商业体连通性较弱，部分车站地下通道与预留接口的宽度与高度有限、有衔接高差等问题。5 号线站点（尤其首末端）位于新城区，站间距较大，服务设施分散，客流尚待培育；虽然中心区多处站点出入口与周边地块实现了同步规划、设计及施工（如南门商业广场、龙湖天街购物中心、中海竹辉饭店等项目），但外围新区的站点在土地开发、公交接驳、慢行交通等方面仍有提升空间。

4.1.3站点层面：以慢行直连衡量连通品质

从站点层面分析，对于城轨站点站域空间的连通性，应当特别关注“点到点”的有效直联，通常以地下慢行通道（步行为主）的有效直连水平来衡量站域空间连通性。从这一点看，目前苏州市轨道交通站点可分为成熟型与潜力型 2 类。

（1）成熟型站点。即地下慢行通道构建完善、可与周边设施良好衔接的站点。例如，1 号线的东方之门站与星海广场站，两站通过构建无缝衔接的地下慢行通道网络，不仅实现了沿线多个商业、文化综合体的功能融合，而且有效集散、疏解了沿线高强度商务、办公地块的人流，如图 3 所示。东方之门站为 1 号、3 号线换乘站，10 个出入口均已建成，通过 1 号、2 号、5 号、6 号、 号、10 号出入口的地下通道直连东方之门与苏州中心广场，并通过地下慢行通道与周边商场、酒店相连。星海广场通过 1 号、4 号出入口的下沉广场与星海生活广场直连，并通过地下慢行通道与信投大厦、环球 188 等商业、办公和酒店连接。

图3 东方之门站、星海广场站与周边地块衔接示意图

（2）潜力型站点。即功能结构与接驳方式单一的站点。此类站点由于既有建筑改造需求不强、建设时序不匹配等原因，站域空间连通性有待提高。可根据其所在城市区位，采取以下对策：其一，针对古城区站点，应当探索地下空间开发利用与国家历史文化名城保护并重的模式，例如对于位于观前商圈的 1 号和 4 号线换乘站乐桥站、1 号线临顿路站、4 号线察院场站、6 号线悬桥巷站（规划），应谨慎推动站域空间的连通工作，兼顾古城空间与风貌保护；其二，针对新城区站点，例如4 号线的苏州湾北站，应提前谋划连通方案，预留发展空间，丰富站域空间结构，提高接驳水平。

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4.2相关优化建议

通过上述分析，本文为优化城轨站点站域空间连通性提出以下建议。

（1）分项识别，破解尚未有效连通的困境。针对连通必要性高且有连通条件、但因历史原因造成地下空间规模小及连通辐射范围有限等问题的地块，如湖西CBD、观前商圈等，应协同连建，共同培育商业氛围。针对衔接动力不足导致站域空间连通性不高的地块，应提前引入专业策划团队，转换商业运营思路，研究加强站域良性互动。

（2）分层传导，将站域空间连通性规划设计前置。在宏观层面，应在对整个城轨线网进行综合研判的基础上，划定连通必要性高的区域和地块，注重后续线网规划对这些地区的覆盖，提升城轨换乘枢纽与城市功能中心的耦合度；此外，对于苏州湾北站等城市新板块，应对地下空间连通的必要性、可行性与辐射范围进行提前研判。在中观层面，应加强控制性详细规划和线路可行性研究，统筹考虑站点与周边地块整合开发与连通的可行性，将连通设计纳入地下空间与人防专项等规划修编内容。在微观层面，应从市民出行的实际需求出发，综合考虑站点人防建设现状及出入口条件，增设出入口与目的地之间的直连通道并形成详细的实施方案，以提升市民的出行质量。

（3）分类施策，提供与站域空间连通需求相匹配的政策支撑。对于已经建成且无直连条件的地块，应对老旧建筑等进行综合评价，并将其纳入城市更新试点，实现与城轨地下空间的协同开发与融合重建。对于正在建设的地块，应针对接口费、建设及改造成本等进行分项突破，试点免除、抵消或分期支付连通通道接口费用等政策，提高周边商业地块与站点对接开设连通通道的积极性。对于尚未启动建设的地块，应综合考虑社会、经济效益，统筹研判容积率、停车位等核心规划指标，酌情予以政策倾斜，加快形成近期实施方案并推动建设。

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结 语

城轨发展及站域空间综合开发是涉及管理制度、技术标准、规划设计等多维度的系统性工程。苏州市轨道交通 1 号～ 5 号线已建成运营，TOD 模式实践也在稳步推进，但部分连通必要性高的站点仍存在站域空间尚未有效连通、衔接动力不足等问题，阻碍其 TOD 发展。本文通过构建多维度评价体系，评估既有站点站域空间的连通情况，提出了相关的优化建议。日后还将对站域空间连通的接口费用、消防规范、审批流程等相关管理配套政策进行深入研究，进一步探索苏州市轨道交通站点高质量、可持续发展的路径。

mhl619

没人评论，哈哈，我还比较认真的看完了。
我觉得这是很好的内容，优化目前苏州地铁网络的周边出行。
虽然我们日常吐槽苏州地铁网络，这边没有，那边没有，走那纯粹为了卖地。。。等等等
但是纵观全国的地铁，这是普遍现象，大家都是这么干的，个人觉得无可厚非。
其实打开苏州的地图看苏州的地铁网，再对比对比其他城市的地铁网，平心而论，我觉得规划的已经比绝大部分城市好了，因为苏州城市相对比较规整，姑苏核心在中间，周边高铁/元和，狮山/科技城，吴中城南/两边太湖新城，湖西/湖东核心。苏州的城市规划真的规整，平心而论，比绝大部份城市要好，基本没有东一榔头西一棒槌的情况发生。
狮山/园区开发早，基本上已经经历了20年以上的优秀开发周期，且这一发展阶段是国家高速发展的阶段，未来几乎不可复制。几大新城基本上12年正式起步，也经历了10年的开发周期，也算小有成就，初具雏形。
苏州市区的地铁网络基本延续规划开发的思路，基本横平竖直，以姑苏为核心，延伸向几个新城，大体思路基本如此。因为苏州的整个城市规整，所以地铁网络看起来同样规整，姑苏为核心，八爪鱼一样延伸到各个方向（新城）。
说完了好的方面，说点不好的方面。因为地铁的核心是点对点，即出发点到目的地点。如果我要走较长一段路才能到地铁站，或者地铁站出来我还要走较长一段路才能到我的最终目的地，那地铁的吸引力大打折扣，苏州开车过于方便，两边走段路可能想想就算了。我对这个规划的理解就是解决两边走的这段路的问题，通过地下场站的链接，减少走的这段路的痛苦程度，提升地铁出行的吸引力，毕竟门口有个地铁口，进了地铁口再走300米，跟要走300米才有地铁口，对我的心理感受完全不一样。比较典型的我说两个，大湾站出来大约走300米才到高铁吾悦，出了地铁口我就要考虑风吹日晒，刮风下雨，冬天太冷夏天太热的问题，地铁的吸引力就小，但是如果吾悦门口就是地铁口，哪怕我进了地铁口再走一段路，个人接受程度明显变高，我不需要考虑风吹日晒，下雨打伞这类问题。同样的，以后8号线的相城大道站，离天街和天虹差不多同样这么远距离，看以后怎么链接了。当然，这只是我的个人感受，不同的人感受也会有区别。我觉得现在的这个规划就是解决链接的这个问题，解决两端走路痛苦的问题。
希望苏州地铁客流节节高，我们不仅要4期，还希望有5期，6期等。

中城一品02

场段枢纽综合开发

julywell

mhl619 发表于 2022-11-29 19:08
没人评论，哈哈，我还比较认真的看完了。
我觉得这是很好的内容，优化目前苏州地铁网络的周边出行。
虽然 ...

说的很有道理，绿宝就是典型，虽然通道很长，但是刮风下雨完全不担心哇

mhl619

julywell 发表于 2022-11-30 09:57
说的很有道理，绿宝就是典型，虽然通道很长，但是刮风下雨完全不担心哇

是的，对我而言就是这样的，门口有一个地铁口，哪怕通道有点长，我也会觉得家门口就是地铁，接受程度明显变高，相对更接受地铁出行。这个规划应该就是规划对周边的链接，很实用

suzhoustone

mhl619 发表于 2022-11-29 19:08
没人评论，哈哈，我还比较认真的看完了。
我觉得这是很好的内容，优化目前苏州地铁网络的周边出行。
虽然 ...

这个评论非常赞同。看看南京新街口的地下通道，让人感觉非常便捷。

我是爬墙等红杏

mhl619 发表于 2022-11-29 19:08
没人评论，哈哈，我还比较认真的看完了。
我觉得这是很好的内容，优化目前苏州地铁网络的周边出行。
虽然 ...

说的太对了，很多站点都有问题，站点位置挺好，但是地铁口开在前不着村后不着店的位置，莫名其妙的

mhl619

我是爬墙等红杏 发表于 2022-11-30 15:49
说的太对了，很多站点都有问题，站点位置挺好，但是地铁口开在前不着村后不着店的位置，莫名其妙的

是啊，其实我觉得苏州整体的地铁规划虽然有遗憾，但是去看看其他城市的走位，真的觉得比大部分城市规划要好了，有些无人区吧，都是重点开发区域，很快就会填满，这是通病，大家有这样搞的，不卖地哪来的钱修地铁。
但是链接，互联互通真的做的一般般，但是这个偏偏挺重要，链接起来了就方便多了，因为无论地上地下都基本走直线，不要拐弯，没有车辆需要躲避，没有日晒雨淋。
就是不知道这个规划是大市范围内的还是仅园区的，签的只有园区，如果只有园区的话有点遗憾。

国家地理CNG

我是爬墙等红杏 发表于 2022-11-30 15:49
说的太对了，很多站点都有问题，站点位置挺好，但是地铁口开在前不着村后不着店的位置，莫名其妙的

是的，最典型的要数荷花荡站