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本帖最后由 citadis 于 2022-6-9 03:08 编辑
隐约记得之前规划中武鸣线起点为安吉客运站，估计又是南宁地铁传统的换乘模式，即武鸣线I期到安吉客运站后乘客需要徒步至站厅再到达2.3号线站台候车进入南宁市区。
其实这样的设计理念在越发重视轨道交通便捷性的今天是已经有些落伍了的。
近几年轨道交通的主流，慢慢从遇事不决就让乘客换乘解决，变为郊区到市区一条线坐到底，不需要乘客多次换车，将行程变得更加高效与简便。
具体例子：
北京1号线（市区地铁）与八通线（实质上的市郊线）互通，
北京9号线（市区地铁）与房山线（市郊线）互通，
上海2号线广兰路经陆家嘴至徐泾东（市区地铁）与广兰路至浦东机场段（市郊线）互通。
可以看出国内先前几十年的地铁规划由一段一段地接水管，从郊区到市区至少要换乘一次，变成了车代替人走，就算深处远郊也能一列车到达市区。只要在接续车站稍微下一些功夫，最终方便的还是旅客。
因此，我认为南宁若需要建设武鸣线，则应尽力优化与南宁现有地铁线的接续，旅客由武鸣可以一路坐车经2号线到达南宁市区，无需在原先的安吉客运站换乘等车，只需经过1次换乘就可以前往南宁市区的大部分地方。这样一站式直达的设计，无异于加强了武鸣与南宁主城区间的沟通，某种意义上来说也可以促进武鸣与南宁城区的融合。
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通过查询南宁2号线配线图，
得知目前2号线北端的起点西津站拥有向市区方向发车的站后折返线，以及一对前往地铁车辆段的出入线，西津站往安吉客运站还设置了一条可供折返的渡线。而西津站又是很明显的箱型明挖回填式车站。
根据上述信息，我设计了一个如图所示的西津站改造的简单构想：
对应的文字描述：
1. 利用西津站站后折返线的明挖空间，改造接入一对武鸣线至地铁2号线的渡线，用于实现武鸣线与2号线的运营贯通。这样的设计也保留了2号线继续在西津直接进行折返的现状。
2. 2号线当站折返列车，与武鸣线直通列车共用原有的岛式站台，而外侧的两个侧式站台，则是武鸣线（远期）延伸至市区使用的专用站台。
3. 武鸣线预留往市区方向的延伸条件，若考虑地铁2号线故障致使武鸣线无法接入南宁市区的问题，则可设计一处站后折返线或单纯的交叉渡线，以方便2号线故障时的不时之需。
4. 箱型明挖式车站的改造与扩建，在国内外均有成熟的工程经验与案例。
5. 由于西津站还设计了一条站前折返线，若施工改造时，西津站以北的股道暂时不能使用，那么还可以使用这条站前渡线，在单独一个站台折返。在现时2号线7-8分钟的发车间隔下，站前单股道折返不会造成瓶颈，进而影响二号线正常运营，即在二号线不停运的情况下进行施工改造是具备一定可能性的。
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也许有人会问：武鸣线这样的市郊铁路设计时速有120公里/时甚至更高，而地铁2号线只有80公里/时，列车设计都不一样，那运营贯通之后，地铁2号线的车辆是不是就要全部拿去改造，或者直接报废换新，造成资源浪费？
其实完全不需要把二号线的车给作废或者改造。
在设计上，只需要确保武鸣线的列车能进入2号线区域内贯通运营，兼容2号线的供电、信号等系统即可。也就是说，当前2号线的列车继续维持西津至平良立交的本线交路，无须进入武鸣线内，从而避免了改造。而武鸣线列车可以进入地铁2号线内正常运营（武鸣线内以最高120km/h运营，2号线内以最高时速80km/h运营）。
同时。由于二号线全线整体运行时间为1小时不到，武鸣线预计的用时应该在半小时左右，以初期10分钟的运营间隔来算，该模式下武鸣线运营所需列车的增加数量也处于合理范围内。同时还可以利用2号线的配线开行武鸣至玉洞等方向的小交路列车。
剩下的则是考虑信号互通等问题。但这在国内已经有北京1号线八通线贯通信号适应改造的经验，应该也不成问题。
该方案在轨道交通发展受限制时也有很大的帮助，即武鸣线近期不需要建设西津至市区方向的新线路即可实现直接进城，而远期也有条件沿着北湖路继续向市区修建延伸线，个人认为是相对可行的方案。 |
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发表于 2022-6-9 00:57:59
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