立足长江以南，借鉴他山之石，以创建国家中心城市为目标完善长沙高速铁路枢纽布局

lasaintrara

一楼：长沙的区位介绍、现有枢纽布局及未来展望的简要描述
二楼：高速铁路枢纽场站布局的分析
三楼：高速铁路枢纽线网布局的分析
四楼：郑州高速铁路枢纽方向别的探讨
五楼：郑州高速铁路枢纽方向别的设计对长沙高速铁路枢纽布局的借鉴意义
六楼：西安铁路枢纽布局简要描述以及对长沙高速铁路枢纽布局的借鉴意义
七楼：在新的发展机遇下长远谋划长沙高速铁路枢纽的总结（上）
八楼：在新的发展机遇下长远谋划长沙高速铁路枢纽的总结（下）


1、长沙区位简要介绍：

长沙，湖南省省会，中南地区重要的中心城市，拥有三千年以上的建城史。现在的长沙处于长三角城市群、珠三角城市群和成渝城市群的几何重心位置，也是长江中游城市群的中心城市之一。是京广通道靠南的三分点，京广通道武广段靠北的三分点，同时处于上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明这一条航空直线之上，处于成都、重庆、长沙、厦门这一条近似航空直线上，处于南京、长沙、南宁这一条近似航空直线上。以长沙为原点900公里范围以内可以覆盖到上海、广州、深圳、重庆、南京、杭州、武汉、成都这公认的中国内地（不含港澳台）十大城市里的八个，在中国经济重心逐步向南偏移的大趋势持续了一千年且还在继续持续的前提下，长沙地理位置的重要性越发突出。新时期里湖南省、长沙市响应国家号召创建国家中心城市，也是结合自身区位条件考虑后的符合时宜之举。


2、长沙高速铁路枢纽现状介绍：

借着2008年国家大量投资高速铁路的东风，长沙在路网连接南北、贯通东西的重要性逐步体现。2009年12月26日，京广高速线武汉至广州段率先建成通车，长沙带着省内岳阳、株洲、衡阳、郴州等四个城市成为了中国第二批拥有350KM/H级别高速铁路的地级及以上行政级别的城市，长沙至广州实现2小时通达。2012年12月28日，京广高速线全线通车，长沙至北京的运行时间缩短至6小时。2014年9月28日，沪昆高速线南昌至长沙段通车。2014年12月10日，沪昆高速线杭州至南昌段建成通车，长沙至上海的运行时间缩短至5小时。而在即将到来的2017年1月5日，沪昆高速线长沙至昆明段将全线通车。乘坐和谐号动车组从长沙出发，当日可以直接抵达北京、上海、广州、天津、重庆、武汉、南昌、郑州、合肥、南京、杭州、福州、济南、南宁、昆明、贵阳、成都、西安、石家庄等一级行政区域行政中心城市以及青岛、宁波、厦门、深圳等四个计划单列市。长沙高速铁路枢纽目前是贵阳、昆明、南宁三个一级区域行政中心城市往返华东（以上海为中心的长三角城市群）、华北（以北京为中心的环渤海城市群）所绕不开的节点，拥有京广和沪昆两大通达交汇且在京广通道上相对偏西的位置，使得长沙成为了中部地区周边省份行政中心修建跨越长沙直接连接贵阳、昆明、南宁全部3个一级区域行政中心城市的直通高铁的设想不具可行性。未来长沙还将是成都、重庆两大西南重镇往返华东（以上海为中心的长三角城市群）和华南地区（以广州、深圳为中心的珠三角城市群） 的一个重要节点。

目前长沙高速铁路枢纽的职能全部由长沙南站承担。长沙南站为典型的两场布局，其中京广场8台17线（含2条越行线），京广高速线从北至南直线贯穿长沙市全境及长沙南站京广场。长沙南站沪昆场5台11线（含2条越行线），沪昆高速线杭州至长沙段从湘赣省界进入湖南省之后往西北走向引入长沙市，通过一个限速为160KM/H的发卡弯引入长沙南站沪昆场北口。沪昆高速线长沙至昆明段从长沙南站沪昆场南口引出之后直接向西南方向延伸至湘潭，出湘黔省界之后直奔贵阳、昆明。目前在长沙南站的南北向高铁京广高速线和东西向高铁沪昆高速线的上下行方向是一致的。除了保障本线贯通车次和始发终到车次的作业之外，长沙南站两场之间设置了六组联络线，所有跨线列车均通过京广场和沪昆高速线正线相连接的5组联络线（北西联、西北联、南东联、东南联、南西联）和车站南侧京广场15道和沪昆场16道之间的1条联络线进入长沙南站京广场。
除在长沙南站办理作业的大部分比例的始发终到列车和本线贯通列车之外，目前还有8个方向的跨线列车均在长沙南站办理作业，其中：
（1）北京至昆明方向列车的走行路径为京广高速线下行线、长沙南站京广场、长沙南站北西联络线、沪昆高速线下行线，不完全统计目前共有9个车次走行该线路，含1条动卧车次运行线。
（2）昆明至北京方向列车的走行路径为沪昆高速线上行线、长沙南站西北联络线、长沙南站京广场，京广高速线上行线，不完全统计目前共有9个车次走行该线路，含1条动卧车次运行线。
（3）上海至广州方向列车的走行路径为沪昆高速线下行线、长沙南站东南联络线、长沙南站京广场、京广高速线下行线，不完全统计目前共有14个车次走行该线路。
（4）广州至上海方向列车的走行路径为京广高速线上行线、长沙南站京广场、长沙南站南东联络线、沪昆高速线上行线，不完全统计目前共有14个车次走行该线路。
（5）怀化至广州方向列车的走行路径为沪昆高速线上行线、长沙南站沪昆场16道（换向）、京广高速线下行线，不完全统计目前共有7个车次走行该线路，怀化始发5趟、邵阳始发2趟。
（6）广州至怀化方向列车的走行路径为京广高速线上行线、长沙南站京广场（换向）、长沙南站南西联络线，沪昆高速线下行线，不完全统计目前共有7个车次走行该线路，怀化终到5趟、邵阳终到2趟。
（7）北京至南昌方向列车的走行路径为京广高速线下行线、长沙南站京广场（换向并越行京广高速线上行线）、长沙南站南东联络线、沪昆高速线上行线，不完全统计目前只有2个车次走行该线路，为南昌照顾赣西三市进京开行的跨线列车。
（8）南昌至北京方向列车的走行路径为沪昆高速线下行线、长沙南站东南联络线、长沙南站京广场（换向并越行京广高速线下行线）、京广高速线上行线，不完全统计目前只有2个车次走行该线路，为南昌照顾赣西三市进京开行的跨线列车。
除了以上跨线车次之外，其他大部分车次均为本线贯通车次和始发终到车次。
目前各方向跨线车中按照数量排名，为（3）+（4）〉（1）+（2）〉（5）+（6）〉（7）+（8），且（3）+（4）+（1）+（2）〉（5）+（6）+（7）+（8），连接四个方向线路的长沙南站的京广高速线和沪昆高速线的上下行方向一致的布置是合理的。随着怀邵衡铁路在2018年即将通车，怀永广高铁被重庆、广东两省市提上日程，（5）、（6）所示的跨线列车还会继续减少，更加证明了目前作为四向枢纽的长沙南站的方向别布置是合理的。



（附图：长沙南站布线图和信号图示意）


3、长沙高速铁路枢纽未来简要展望：

在2016年全国人大审议通过的第十三个五年规划中的《中长期铁路网规划（2016—2030）》里，长沙是北京、上海、广州、昆明、重庆、厦门等六个城市形成的京广、沪昆、渝厦等三条路网干线通道的交汇之处。同时长沙铁路枢纽的东北方向目前存在明显短板，对于湖南、贵州、云南、广西而言，避开沪昆高速线上海铁路局管内繁忙区间（上海虹桥至江山），经长沙高速铁路枢纽东北方向延伸线，经七省通衢江西九江，延伸至安徽、江苏、山东等华东省份存在待发掘需求。目前此方向仍受制于人使得湖南（以及贵州、广西、云南）和相关省份的人流物流沟通被明显压制，扩大此方向所辐射的潜在腹地范围也极为紧迫。而广西也有将南宁伸向中南地区的350KM/H级别的高速铁路延伸到湘桂省界永州附近的意向。创建国家中心城市，交通先行是重要的组成部分，长沙高速铁路枢纽立足于八个方向，形成“米字形”高速铁路枢纽结构，立足于本省并辐射周边区域的需求逐步显现。

从以北京火车站、长沙火车站为代表的只承载铁路旅客发送功能的第一代铁路客站，到以北京西站为代表的以服务铁路客流基本功能并开发周边配套设施形成综合体的第二代铁路客站，再到以北京南站、上海虹桥站、广州南站为代表的在第二代铁路客站的基础上融合民航运输、城市轨道交通运输、短途区际轨道交通运输、公路运输等多种交通方式的第三代铁路客站的发展趋势中，我们可以看到火车站职能从“铁路客流集散地”到“人流集散地”再到“城市综合体”的升级过程，这个升级过程也是面向世界一流看齐的过程，体现出了“以人为本”的发展理念。这些第三代铁路客站是提高人口吸附能力、承载能力的重要工具，也为建设国家中心城市提供了坚实的硬件支撑。目前的湖南省内只有长沙南站满足第三代铁路客站的基本要求，而国家铁路局近期关于设立100至150个综合铁路枢纽客站的相应规划中，国内包括中部地区武汉、郑州、合肥等城市在内的14个城市可以设立两至三个具有综合交通枢纽职能的铁路客站，但长沙不在这14个城市之列，并只能设立一个具有综合交通枢纽职能的大型铁路客站，在长沙南站规模较国内同等级车站相对偏小，且还需要承载更多线路的前提下，发展需求显然受到巨大限制而无法满足。



（附图：2016年长株潭综合铁路枢纽布置图，于长株潭城际铁路先锋站，版权：新浪微博@铁路小亨）

后面几贴将在高速铁路设计规则和可借鉴的重点枢纽布局的基础上，打破条文限制，为完善长沙高速铁路枢纽的具体布局提供一些参考。

lasaintrara

二楼：高速铁路枢纽场站布局的分析


对于客流集中的大型城市而言，在保障客流需求的前提下，按照客流需求计算出相关线路列车短期、中期、长期基本作业量后乘以平均站台占用时间再除以每日可供使用的总时间数（通常为16小时）得出基本作业量所必须的站台数量。考虑到中国高铁处于起步期，对于多国技术平台的消化还不够通透，车辆故障率还无法达到满意的低水平，再加上线路覆盖地质、气候环境差异巨大的各种类型的地区、以及赶工带来的沉降等影响，再加上跨线车辆开行比例较其他国家要高很多，各种因素之下需要留出足够的冗余空间应对，所以还要增设一定数量的站台以消化非常因素带来的影响。

高速铁路设计规范中提到：有多条线路贯通引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置。目前在“十字交叉”乃至“雪花状六向交叉”的多线汇聚的“非终点”国内高速铁路枢纽车站中，考虑到跨线列车作业的数量通常不超过20%，其他均为本线贯通列车和始发终到列车。为了方便各线路列车数量总数中的绝大多数的本线列车的运行组织，且避免多方向车次的对冲，多线交汇的枢纽站还是以分场结构为绝对主流，同时合理增设联络线以满足跨线车次的运行。

在实际操作中，侧向线路客流明显小于主向线路的T型交汇的枢纽更倾向于采用支线外包的结构，例如蚌埠南站（合蚌高铁上下行线外包京沪高铁上下行线正线）、衡阳东站（衡柳铁路上下行联络线外包京广高铁上下行线正线）。如果合蚌高铁不向东北延伸至苏北、衡柳铁路不向东北延伸至南昌，侧向支线外包结构较分场结构而言是成本更低的选择。

针对十字交叉的两条贯通干线交汇的车站里，如果出现一条干线的重要性明显大于另一条的情况，也可能使用非重要干线外包干线的结构，国内采用前述方案的枢纽主要还是在普通铁路，典型的例子是郑州站，考虑到南北向干线京广线的重要性较东西向干线陇海线更大，采用的是东西向干线外包南北向干线贯通枢纽内部（在郑州站的案例中为郑州站西侧的四条正线，陇海线下上行正线外包京广线上下行正线）并连接配套的货运编组车站。高速铁路设计规范重点考虑到减少正线占用对运行组织的影响，很少在高速铁路十字交汇枢纽出现非重要干线外包重要干线的结构，长沙南站未采用沪昆高速线上下行正线外包京广高速线上下行正线贯穿长沙南站东西向中心线的位置的布局方式，当然京广和沪昆两条线路分期建设线路及站场的因素也在内。

同时在分场建设运营的前提下，目前国内各大主要车站均采用正线贯穿站场中心线的做法，这样的做法好处在于正线一侧的所有到发线上的列车通常不需要越行正线，且对车站两侧的影响较小。缺点是需要占用更多土地修建和车站相关的动车配套设施，例如需要创造高度差上跨或下穿正线连接到动车配套设施所在地，导致了土地占用增加。而正线外绕方案作为成本较低的备选方案，优点在于建设动车配套设施所需的联络线大大减少带来的土地集约使用、多方向列车对冲对车站内运行秩序的影响较正线贯穿站场中心线的方案要小更适合跨线车较多的线路以及始发终到车次较多的线路引入。缺点在于正线引入站场的联络线成本较高且列车通过密度大带来的压力过大，一旦出现故障将很难有弥补空间。

长沙南站目前约有近500个车次在本站进行作业（含动卧车次），跨线车的数量不到20%，其他全部为本线始发终到车次和本线贯通车次，而本线始发终到车次占本线车次的比例不高，更加适合采用分场结构加上正线贯穿站场中心线结构。国内各大主要高速铁路车站跨线车数量也基本不超过20%。所以分场结构加正线贯穿站场中心线的结构是目前的主流结构。

所以在目前的主流建设模式下，下文就以分场结构和正线贯穿站场中心线结构为基本假定基础进行讨论。


关于二场布局：

目前在国内两场布局在国内高速铁路枢纽车站里出现的更多一些，上海虹桥（京沪贯通沪昆、沪宁贯通第二沪杭）、广州南（京广贯通广深港、贵广南广贯通广珠）、长沙南（京广贯通、沪昆贯通）、南昌西（昌九贯通昌福、沪昆贯通）、徐州东（京沪贯通、陆桥贯通）等车站采用了典型的两场布局结构。二场布局的基本特点决定除了保证本线列车的作业之外，通过铺设至少4条联络线可以实现8个方向跨线列车运行的互通。

在一楼所述的长沙南站二场布置格局里，通过铺设5条联络线和车站南端沪昆场16道和京广场15道这两条相邻股道之间的道岔和相连接的1条联络线，可以实现除南昌至北京方向之外的6个跨线方向均可通畅运行，并且还不可以越行京广高速线正线。如果长沙南站再增设东北联络线连接沪昆下行线和京广场1道至7道，再在车站北端建设沪昆场16道和京广场15道这两条相邻股道之间的道岔和相连接的1条联络线，包括南昌至北京方向在内的所有折角跨线列车均可不越行京广高速线正线。当然为了仅仅2对照顾赣西三市的进京方向列车建设一条价值数千万的联络线和一组邻线之间的道岔和联络线在经济上不具可行性。这样的话在实际运营调度操作中，调度还是辛苦点让这两趟车小心越过京广高速线正线，减少对京广正线运行秩序的影响。






关于三场布局：

三条干线贯穿在单个车站形成三场布局布置在全国分布不多。目前能够数的出来的只有贵阳北（沪昆贯通、成都至广州贯通（正线贯通放在贵阳东站）、重庆至南宁贯通（正线贯通预留在贵阳东站））、南京南（京沪贯通、安庆经南京至上海贯通、合肥经南京至杭州贯通）、西安北（徐兰贯通、太原至成都贯通、城际铁路贯通）、重庆西（郑州至昆明贯通、西安至贵阳贯通、成都至长沙贯通）、郑州东（京广贯通、徐兰贯通、郑济郑渝贯通但使用徐兰场的两个站台四条股道），这几个车站都有起码15个站台。南宁南站是个例外，在只有12个站台的基础上辐射了广州、柳州、昆明、友谊关（暂未开通）、钦北防、贵阳（暂未开通）六个方向，但南宁东站毕竟只是路网末端站，而且南宁站也承担了许多车次的始发终到作业以减少南宁东站站台占用，和干线中间节点站不完全有可比性。

天津西站、重庆北站、杭州东站虽然是三场布局，但有一个站场为普速场，这样的车站实际上是一个二场高铁车站和一个普铁车站的结合体，就是候车站房一体化建设而已，针对高速铁路这一部分而言其实还是二场布局，这种模式变出花来还是逃不出前一节所述。

从理论上来说三场之间铺设至少8条联络线，可以通过连续换场实现换场跨线运行。这8条联络线里，场一和场二之间铺设至少4条联络线、场二和场三之间铺设至少4条联络线，场二的规模最大，所有跨线列车均在场二进行作业，可以实现三场之间列车的跨线运行。可以将场一和场二视为一个二场布局，场二和场三视为一个二场布局，而场一和场三之间可以通过场二中转实现跨线运行。



可以参照上图所示的西安北站，西安北站承接所有跨线列车作业的徐兰场规模是最大的，西安北站主要需要解决徐兰高速线和大太西高铁贯通西成高铁的本线客流（含始发终到和贯通）以及太原至兰州、郑州至成都、郑州至银川的跨线客流，部分跨线方向（主要是城际场列车作业）需求较小可通过西安北站换乘解决而不开行跨线车，使得8条联络线并未全部铺设，只铺设了6条以保证太原至兰州、兰州至太原、郑州至成都、成都至郑州、郑州至银川、银川至郑州方向贯通。


三场以上布局的大型车站的设置是否存在经济可行性的简要讨论：

我们现在从最简单的四场格局开始进行设想。理论上而言，四场布局的车站里，场一和场二之间铺设至少4条联络线、场二和场三之间铺设至少4条联络线、场三和场四之间铺设至少4条联络线。但场一和场三之间要铺设至少4条联络线，场二和场四之间铺设至少4条联络线，才能保证四场之间的所有跨线方向能够互通（如何实现各个方向的互通，自己去想）。新增加一个站场，总作业量提高1/3，但由于二场、三场需要承载更多跨线列车作业，所以站台和到发线的数量都需要大幅提高，因此站场、候车层、落客层增加的成本显著高于总作业量的提高。而联络线的数量大幅提高150%以上，从至少8条提高到至少20条。且一场和三场之间的联络线长度、二场和四场之间的联络线长度也需要大幅提升，以消化一场与二场、二场与三场、三场与四场之间的联络线越行正线的高度差。考虑以上因素，四条干线贯穿在单个车站形成单个车站辐射八个方向的格局的可能性极低。因为车站占地面积大幅增加、多方向跨线车所需联络线占地面积成倍增加（跨越不同的站场所需联络线距离更长、数量更多），经济效益直线下降。

上图为新建设重庆东客站规划，虽然是四场布局，但达渝城际场为了节约成本只和新渝黔高铁贵阳贯通方向铺设联络线之外，不会新铺设联络线与其他线路互通，有需求的自己去站内换乘。最东南边的站场为重庆市域环线铁路的组成部分，没有和路网大干线有联络线联络。

综上所述，所以在四线乃至更多线路贯通交汇的情况下，就必须要考虑另外新设立主客站，并通过合理布线，在保证本线始发终到列车和贯通列车的运行之外，解决较大客流方向长途跨线列车在枢纽内部贯通的问题。


小结：

长沙高速铁路枢纽，作为承载北京、上海、广州、昆明、常德（重庆、成都、西安）、赣州（厦门、深圳）、九江（合肥、南京）、永州（南宁、海口）等8个方向的高速铁路枢纽，在长沙南站已经被彻底封死，且南北向客流依然有增长空间，有建设京广通道第三双线的需求的前提下，设立第二大主客站的需求依然客观存在。

lasaintrara

三楼：高速铁路枢纽线网布局的分析

在搞清楚这个问题之前，我们先要搞清楚长沙高速铁路枢纽的定位，再结合定位来谈线网布局。

北京是多条国家路网干线的起点。按照北京市政府和铁路总公司的规划以及北京铁路局的实际做法，北京原则上不开行途经北京的动车组，和北京有关的动车组列车全部是始发终到列车，贯通东北地区和华北、华东、华南地区功能的线路，全部以天津为节点贯通。在北京铁路枢纽里，北京站承担京秦方向短途城际客流、北京西站承担京广、京九等方向的客流、北京南站承担京津短途城际客流和京沪等方向的客流、北京北站承担京张方向客流、北京星火站承担京沈方向的客流，所以北京高速铁路枢纽为典型的多个节点和多向放射线的布局。

上海是京沪、沪昆通道的贯通节点，京沪铁路和沪昆铁路在上海西线贯通，京沪高铁和沪昆高铁在虹桥站贯通，沪宁高铁和沪杭高铁第二双线在虹桥站贯通，沪通铁路和沪乍杭铁路在上海浦东站贯通。本质上就是三条南京至上海至杭州的铁路和一条南通至上海至宁波的铁路在上海南北贯通，且没有折角贯通运行的列车，上海枢纽承担大部分始发终到列车作业功能和为照顾南京向南方向、杭州向北方向的少部分贯通列车作业功能。
北京、上海等始发终到客流占客流的绝大多数的枢纽的定位和布局对长沙而言不具有可比性。

目前途径长沙的京广通道、沪昆通道一线，除承载长沙地区始发终到客流之外，还需要大量承担本线贯通客流（京广通道：武汉至广州、武汉至深圳，沪昆通道：怀化至上海、贵阳至上海）及重要方向的跨线客流。以长沙南站为始发地和终到地的O-D客流比例占长沙南站办理作业的所有列车的客流比例不高。除人为因素导致的“强制中转”外，始发终到客流比例不高也是长沙所在区域经济发展水平欠发达、发展规模不够的体现。长沙处在京广、沪昆、渝厦等多条国家通道的交汇点上，贯通客流比例较高，使得枢纽建设不宜直接以长沙为节点断开大部分相关线路的交路。在保证自身O-D客流需求的前提下，尊重本线贯通客流和跨线贯通客流的需求是建设长沙高速铁路枢纽的一个重要准则。

关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见已经由发改委、自然资源部、住建部、中铁总等四部委颁布，但盲目套用在中部地区和西部地区偏东的大长干线交汇的节点城市上，一定会出现大问题。相比西欧（法德意西）、日本等拥有高速铁路的国家政治经济中心与地理中心基本一致的现状，中国政治中心北京，三大经济中心环渤海地区、沪宁杭地区、珠三角地区的地理位置与地理中心并不一致。这意味着西欧和日本等国家的中心城市修建高速铁路的经验不能简单机械的套用到中国大陆腹地的大城市身上。

对于多条大长干线贯穿交汇的中部城市与西部地区偏东的城市，如果直接适用四部委指导意见第4条“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华”的相关条文精神，把多条干线（正线）交汇形成的枢纽主客站及配套的动车运用维保设施放在离城市中心不远的距离的话，势必会造成线位选择困难，线位顺直程度下降导致速度下降增加旅行时间，拆迁成本居高不下等问题。这些城市的共同特点是拥有多条长距离重要干线贯穿城市并交汇，导致始发终到列车数量占办理乘降作业旅客列车总数比例不高，并且有大量的本线贯通列车和跨线列车在相关城市办理作业。同时始发终到列车预留给相应城市票额的比例，较本线贯通和跨线的过路列车明显更高。针对这些大长干线贯穿交汇的中西部省会城市而言，“选线减少对城市的分割”和“新建车站选址靠近城市建成区”难免会有较为严重的冲突，“高铁进城”首先要尽量满足始发终到列车进城，通过各种联络线（利用既有铁路红线范围内的土地新建或者是利用既有铁路进行线位置换）引入设在离市中心不远的既有车站，让这些既有车站多承担始发终到列车的旅客乘降，减少旅客在目的城市内的周转距离。


在二楼所提到的结论中，超过三线交汇的大型综合枢纽，不再适合将所有线路集中在一个主客站中，需要使用多站布局并通过合理布线实现各主要客流方向的列车顺畅运行。理论上说环线加上放射线的结构可以实现所有跨线列车不换向的顺畅运行。在中西部地区里，武汉、合肥、重庆等地采用典型的组合环线的布局，通过将多条线路在城市外围交汇，形成组合环线，可以从理论上实现各方向跨线列车的零换向运行。其中武汉枢纽的组合环线中，由京广高速线组成纵轴贯通汉口和武昌，由沪蓉铁路和沿江高铁组成一“撇”的小斜线贯通汉口和汉阳，由西武福高铁组成一“捺”的小斜线贯通汉阳和武昌。三条干线分别在蔡甸、黄陂、光谷交汇，在这三个地方大量设置联络线可以实现三大干线高铁零换向跨线运行。而合肥枢纽让沪蓉铁路包住枢纽南部，京福高铁包住枢纽西部和南部并引入合肥南站，合安九高铁包住枢纽西部贯穿新合肥西站，商合杭高铁包住枢纽东部并贯穿合肥站，形成一个近似等腰三角形的结构。而成都这种天然围绕天府广场一层一层的“上了环的城市”早已经形成了独立的铁路环线，方便各方向的列车通过成都枢纽时不换向运行。当然理论上环线加放射线的格局或者各线路两两交叉形成组合环线的格局，如果和城市整体布局不相匹配的话，强行设置环线加放射线（或类环线加放射线）的格局的成本就较为高昂。从目前的情况来看长沙高速铁路枢纽通过各线路两两交汇实现环线加放射线的组合环线布局的可能性很低。由于沪昆高速铁路从长沙东南角抹了个边进入长沙南站并从长沙西南角抹了个边离开，很难实现和京广高铁、渝长厦铁路、宁长邕高铁等线路实现组合环的布局。

长沙铁路枢纽的一个特点在于南北向干线的重要性远大于东西向干线，长沙铁路枢纽的主轴以京广通道（含京广高速铁路、京广铁路及南北向城际铁路规划）为核心，其他的沪昆高速铁路、渝长厦铁路等线路相对京广通道而言只是辅助性的通道。在国内，南京、杭州、西安、南昌等城市形成了以既有铁路为主轴贯通城市核心区并设立既有车站，新建铁路在主轴的一侧贯通城市郊区并新设立车站，储备铁路项目在主轴的另一侧贯通城市另一侧的郊区并规划储备项目车站，通过合理设置联络线方便主要方向互通的格局。在这个问题上长沙和上述城市有一定的共性。

目前翻遍了中西部各大主要铁路交通枢纽的布局和线位走向，郑州高速铁路枢纽方向别的设置和西安主要既有干线、新建成干线、储备规划线路、主要既有车站、新建成车站、储备规划车站在城市的相对位置，对于长沙而言有着很现实的借鉴意义。在后面的四楼至六楼里，将重点对两地和长沙的类似之处进行详细比较，为长沙枢纽的进一步发展布局给出有较强可比性的参考。

lasaintrara

四楼：郑州高速铁路枢纽方向别布置的探讨


（一）郑州高速铁路枢纽早期的初步布局：
在新世纪头一个十年，郑州初步构建了京广、 陆桥通道十字交汇的高速铁路枢纽布局。
与长沙南站类似，郑州东站的方向别布置优先照顾北京经郑州至西安方向、西安经郑州至北京方向、徐州经郑州至广州、广州经郑州至徐州方向的跨线列车。东西向线路和南北向线路上下行方向别的布置是一致的，这一点和长沙南站一样。而西安经郑州至广州方向、广州经郑州至西安方向的跨线列车，通过徐兰高铁郑州西站、郑州站、京广铁路转京广高铁联络线在郑州枢纽实现不换向贯通运行，未来还有西武高铁分流。北京经郑州至徐州方向、徐州经郑州至北京方向的客流不会太多，主要来自开封、商丘等地在京九高铁开通之前开行进京方向的列车和安阳、鹤壁、新乡等地开行进沪方向列车。目前在郑济高铁、郑渝高铁建成之前，4条联络线均连接的是郑州东站京广场和徐兰高铁，使得所有的跨线列车车次的作业均在郑州东站京广场进行。


（二）新世纪第二个十年完善郑米结构的继续布局：
1.郑米的布局在河南省、郑州市两级的规划早就在2009年前后有所谋划。
2.西南方向：2010年前后郑州至重庆高速铁路被提上日程，郑州开始了五向高速铁路枢纽的谋划，当时规划是从郑州东站京广场引出郑渝高铁的正线。后来考虑到陆桥通道方向和京广通道方向的跨线车都要在京广场进行处理，京广场车辆积压会更加严重，后改为从徐兰场南侧引出郑渝高铁。这样的方向别布置使得北京至郑州至重庆、连云港至郑州至重庆方向的跨线动车不需换向。
3.东北方向：同时郑州在谋划郑州至济南高铁的时候，在徐兰场北侧预埋了接入入口。这一下济南至郑州至重庆方向在徐兰场实现了贯通，虽然按照规划图只有小小的两台四线供贯通方向的列车使用，但已经实现了济南至郑州至广州、济南至郑州至西安方向的跨线动车在郑州枢纽实现了不换向贯通。
4.西北方向：郑州至焦作城际铁路贯通后作为郑州至太原通道的组成部分被引入郑州站，考虑到山西人口外流主要是去京津地区，而去华南、华东地区较少，太原至郑州及以远方向的跨线车不会太多，挤压一下在郑州站的空间也还是可以基本满足需求。
5.东南方向：由于豫皖两省在郑州至合肥还是商丘至合肥这样的问题上互相扯皮，而合肥铁了心要把华东高速二通道变成贯穿安徽省内七个地市州的城际铁路，无奈之下郑州并未过早谋划郑州至合肥高铁，但考虑到河南省郑州市和安徽省合肥市在商合杭高铁、郑阜高铁都有掐对方命门（安徽可以在阜阳枢纽的建设进度上恶心河南，河南可以在商丘枢纽的建设进度上恶心安徽）的潜在可能，所以郑阜高铁也不会被拖得太久。
6.郑州铁路（客运）枢纽格局在十三五期间得到中央领导的高度认可之后进入了全面推进时期，从2015年3月在全国人大上省域布局图交付国务院第一副总理过目，再到2015年7月被总书记认可之后，基本确定被中央背书。
7.在初步谋划郑州米字形枢纽布局和郑济、郑渝、郑太、郑合四条高铁的引入时，铁路总公司和郑州市政府初步筹划在郑州主城区以北设立郑州北客站，线路呈东西向布局，并在郑州东动车运用所旁边建设数组联络线贯通郑州东站。但在南北向客流大于东西向客流的大前提下，郑州枢纽布置图经过不断地修改完善，并取消郑州新北客站之后，郑州南站从一个普通的中间站，变成了高速铁路枢纽站。郑渝⇔郑济场、郑太⇔郑合场从原来各配置两至三个站台到现在各配置起码五个站台。同时引入郑州城市圈城际铁路。
8.郑州铁路枢纽拟新建设郑州站至郑州南站双线联络线，贯通太原至合肥方向，郑太⇔郑合贯通方向的列车也可以在郑州站乘车。拟新建设郑州东站至郑州南站双线联络线，贯通济南至重庆方向，郑渝⇔郑济贯通方向的列车也可以在郑州东站乘车。这样的布线既不影响中心城区市民的出行，也在郑州南站预留出了足够的空间保证发车密度。


（附图：原2012年郑州铁路枢纽布局图，新建郑州北客站方案引入斜向高铁，现已经新郑州南站方案被取代）

更新：

（附图：经调整的2017年郑州铁路枢纽布局图，新建郑州南站方案引入斜向高铁）



（三）根据郑州高速铁路枢纽方向别设置对主要客流方向动车走行路径的分析：


（示意图片来源@郑米888）

（I）北京方向
经郑州至广州方向：京广高速线贯通
经郑州至西安方向：京广高速线-郑东京广场-郑州东站北西联络线-郑西高速线
经郑州至徐州方向：京广高速线-换向-跨越京广正线-郑州东站南东联络线-郑徐高速线（除安阳、鹤壁、新乡开行进沪方向车次之外，商丘开封进京车次以后会越来越少，基本可不予考虑）
经郑州至重庆方向：京广高速线-郑东京广场-郑州东站北西联络线-郑济郑渝贯通线-郑州南站郑渝场-郑渝高速线
经郑州至合肥方向：京广高速线-郑东京广场-郑州东站北西联络线-郑济郑渝贯通线-郑渝场至郑合场联络线-郑州南站郑合场-郑阜高速线（随着京九高铁建成车次以后会越来越少基本可不予考虑，主要覆盖豫东南周口等地离京需求）
济南方向（京沪）、太原（京太）方向可直接不予考虑
（括号内代表分流线路，下同）

（II）广州方向
经郑州至北京方向：京广高速线贯通
经郑州至西安方向：京广高速线-不进郑州东站直接下京广高速线-联络线进郑州站-联络线进入郑州西站-郑西高速线
经郑州至太原方向：京广高速线-不进郑州东站直接下京广高速线-联络线进郑州站-联络线进入南阳寨站-郑焦城际线
经郑州至徐州方向：京广高速线-郑州东站南东联络线-郑徐高速线
经郑州至济南方向：京广高速线-郑州东站南东联络线-郑徐高速线-郑济高铁引入郑东徐兰场上行联络线-郑济高速线
重庆方向（渝怀广）、合肥（京九）方向可直接不予考虑

（III）徐州方向
经郑州至西安方向：徐兰高速线贯通
经郑州至广州方向：徐兰高速线-郑州东站东南联络线-郑东京广场-京广高速线
经郑州至重庆方向：徐兰高速线-郑东徐兰场-郑济郑渝贯通线-郑州南站郑渝场-郑渝高速线
经郑州至北京方向：徐兰高速线-郑州东站东南联络线-郑东京广场-换向-越行京广正线-京广高速线（除安阳、鹤壁、新乡开行进沪方向车次之外，商丘开封进京车次同样会越来越少，基本可不予考虑）
经郑州至太原方向：徐兰高速线-郑州东站东南联络线-郑东京广场-联络线引入郑州站-郑州站-联络线进入南阳寨站-郑焦城际线（由于石太客运专线、石济客运专线分流，车次也会非常少，基本可不予考虑）
济南方向（京沪）、合肥方向（京福）可直接不予考虑

（IV）西安方向
经郑州至徐州方向：徐兰高速线贯通
经郑州至北京方向：徐兰高速线-郑州东站西北联络线-郑东京广场-京广高速线
经郑州至济南方向：徐兰高速线-郑州东站西北联络线-郑东京广场-郑州东站南东联络线-郑徐高速线-郑济高铁引入郑东徐兰场上行联络线-郑济高速线
经郑州至广州方向：徐兰高速线-郑州西站-联络线进入郑州站-联络线引入京广高速线下行线-京广高速线
经郑州至合肥方向：徐兰高速线-郑州西站-联络线进入郑州站-郑州站至郑州南站郑太?郑合贯通方向双线联络线-郑州南站郑合场-郑阜高速线
重庆方向（西渝）、太原方向（大太西）可直接不予考虑

（V）济南方向
经郑州至重庆方向：郑济高速线-郑东徐兰场-郑州东站至郑州南站郑渝⇔郑济双线贯通线下行线-郑州南站郑渝场-郑渝高速线贯通
经郑州至广州方向：郑济高速线-郑州东站东南联络线-郑东京广场-京广高速线
经郑州至西安方向：郑济高速线-郑东徐兰场-郑西高速线
合肥方向（京福）、太原方向（石济转石太）有较明显的分流线路可不予考虑，北京方向（京沪）、徐州方向（京沪）可直接不予考虑。

（VI）重庆方向
经郑州至济南方向：郑渝高速线-郑州南站郑渝场-郑州东站至郑州南站郑渝⇔郑济双线贯通线上行线-郑州东站徐兰场-郑济高速线贯通
经郑州至北京方向：郑渝高速线-郑州南站郑渝场-郑州东站至郑州南站郑渝⇔郑济双线贯通线上行线-郑州东站西北联络线-郑州东站京广场-京广高速线
经郑州至徐州方向：郑渝高速线-郑州南站郑渝场-郑州东站至郑州南站郑渝⇔郑济双线贯通线上行线-郑州东站徐兰场-徐兰高速线
太原方向（西渝转大太西）、合肥方向（沪蓉）有较明显的分流线路可不予考虑，广州方向（渝怀广）、西安方向（大太西）可直接不予考虑。

（VII）太原方向
经郑州至合肥方向：郑焦城际线-南阳寨站-郑州站-郑州站至郑州南站郑合⇔郑太双线贯通线下行线-郑州南站郑合场-郑阜高速线贯通
经郑州至广州方向：郑焦城际线-南阳寨站-郑州站-联络线引入京广高速线下行线-京广高速线
经郑州至徐州方向：郑焦城际线-南阳寨站-郑州站-联络线引入郑东京广场-郑州东站南东联络线-徐兰高速线
重庆方向（大太西转西渝）、济南方向（石太转石济）有较明显的分流线路可不予考虑，北京方向（京太）、西安（大太西）方向可直接不予考虑。

（VIII）合肥方向
经郑州至太原方向：郑阜高速线-郑州南站郑合场-郑州站至郑州南站郑合⇔郑太双线贯通线上行线-郑州站-联络线进入南阳寨站-郑焦城际线贯通
经郑州至西安方向：郑阜高速线-郑州南站郑合场-郑州站至郑州南站郑合⇔郑太双线贯通线上行线-郑州站-郑州西站-郑西高速线
经郑州至北京方向：郑阜高速线-郑州南站郑合场-郑合至郑渝联络线-郑州东站至郑州南站郑渝⇔郑济双线贯通线上行线-郑州东站西北联络线-郑东京广场-京广高速线（本方向主要照顾豫东南周口市进京的客流）
重庆方向（沪蓉）、济南方向（京福）有较明显的分流线路可不予考虑，徐州方向（京福）、广州方向（京九）可直接不予考虑。

中国高速铁路网的布局依然以多纵多横结构为基础进行布局，以郑州为中心在郑州枢纽连接的周边八个城市里（石家庄、武汉、西安、徐州、合肥、太原、济南、重庆），构成了一个三纵三横两斜的基本布局。这个三纵三横两斜的布局里除了郑州枢纽的米字形布局外，北边的太原至石家庄至济南为太青客运通道、南边的合肥至武汉至重庆为沪蓉通道（沿江通道）、西边的太原至西安至重庆为大太西高铁连接西渝高铁、东边的济南至徐州至合肥为京福通道给郑州周围包成了一个“口”字。太原（1）、济南（2）、合肥（3）、重庆（4）这四个郑州枢纽斜向延伸线所延伸出的重要节点，可通过这个三纵三横两斜结构里面的前述四条“口字形”外包线结构，不经过郑州枢纽分别直接通达西安、重庆、石家庄、济南（1），石家庄、太原、徐州、合肥（2），武汉、重庆、徐州、济南（3），西安、太原、武汉、合肥（4），决定了斜向干线的始发车通过郑州枢纽几乎只需要考虑三个方向的客流，包括两个小角度的跨线方向和贯通线方向，如上述所提到的（V）、（VI）、（VII）、（VIII）。

以上就是郑州枢纽列车走行的基本全盘分析。在顺利建成郑州东站至郑州南站的郑渝⇔郑济双线贯通线和郑州站至郑州南站的郑合⇔郑太双线贯通线之后，郑州高速铁路枢纽形成了以郑州站、郑州东站、郑州南站为节点的“铁三角”结构，再通过合理布置联络线，理论上而言郑州枢纽主要客流方向的过境列车基本可以在郑州枢纽不换向快速经停通过，在大枢纽多线交汇的综合格局下既保证了效率也保证了在市区的通达面。

补充探讨链接（本帖第82楼）

lasaintrara

五楼：郑州高速铁路枢纽方向别的设计对长沙高速铁路枢纽布局的借鉴意义

长沙和郑州同作为京广通道上的重要节点，京广高速线这条中国最重要的南北向高速铁路贯穿城市南北，沪昆高速线和徐兰高速线分别从东西贯穿长沙和郑州，在2008年中长期高速铁路网规划中成为首批双高速铁路十字交汇的城市。两个十字架也是两个枢纽的骨干核心线路。在十二五期间郑州相继规划了东北济南向、西南重庆向、西北太原向、东南合肥向的高速线路，在十字交汇的格局上构成了米字形交汇的格局。而长沙枢纽通过东北向的九江可延伸至合肥、南京，通过东南向的赣州可延伸至厦门、深圳，通过西北向的常德可延伸至重庆、成都、西安，通过西南向的永州可延伸至南宁、海口。可以说两个枢纽在枢纽方向的整体布局上有着很多的共同点，郑州高速枢纽的布局对长沙米字形高速铁路枢纽的布局，有着很大的借鉴意义。

在四楼的介绍中提到中国高速铁路网的布局依然以多纵多横结构为基础进行布局，以郑州为中心在郑州枢纽连接的周边八个城市里（石家庄、武汉、西安、徐州、合肥、太原、济南、重庆），构成了一个三纵三横两斜的基本布局。我们可以类似的看到以长沙为中心在长沙枢纽连接的周边八个城市（岳阳、郴州、娄底、南昌、赣州、常德、九江、永州）里也规划形成了一个类似的三纵三横两斜的基本布局。除了以长沙为中心的米字形结构之外，北边的常德至岳阳至九江之间有常岳九铁路、东边的九江至南昌至赣州有京九高铁、南边的永州至郴州至赣州有兴永郴赣铁路、西边的常德至娄底至永州有呼南快速铁路。长沙枢纽“米字形格局”中四个斜向方向延伸出来的线路上的重要节点常德（1）、九江（2）、赣州（3）、永州（4），可通过这个三纵三横两斜结构里面的前述四条“口字形”外包线结构，可以不经过长沙枢纽分别直接通达娄底、永州、岳阳 、九江（1），岳阳、常德、南昌、赣州（2），郴州、永州、南昌、九江（3），娄底、常德、郴州、赣州（4），长沙米字形填充周边口字形的结构，决定了东北西南向和西北东南向两大斜向干线的过路车通过长沙枢纽几乎只需要考虑三个方向的客流，包括两个小角度偏离的跨线方向和贯通线方向。

另外在开始写这一部分之前还需要对湖南户籍人口外流的情况简要描述一下，再在后面谈主要客流方向。

数据来自2010年第六次全国人口普查，湖南非常住户籍人口主要外流至在广东460.2万，在浙江49.7万，在北京35.2万，在福建23.5万，在上海22.9万，在广西20.4万，在江苏20.3万，在云南13.3万，在贵州11.5万。京广、沪昆两大通道对湖南的影响还是很大的。

在武汉至广州铁路客运专线开建之前，有一篇《枢纽内大型客运站线路别与方向别布置之选择》的论文对长沙初步建设十字架的客流进行过预测，预测结果如下所示：




而在未来，长沙高速铁路枢纽主要客流方向可以比照郑州高速铁路枢纽主要客流方向分析：

（I）北京方向
1.北京经长沙至广州方向：京广高速线下行线贯通。
2.北京经长沙至昆明方向：京广高速线下行线、长沙南站京广场、长沙南站北西联络线、沪昆高速线下行线。
3.北京经长沙至南宁方向：京广高速线下行线贯通从衡阳枢纽往西南方向延伸，未来单独引出长沙至南宁高速铁路下行线。
4.北京经长沙至上海方向：京广高速线下行线、长沙南站京广场（换向并越行京广高速线上行线）、长沙南站南东联络线、沪昆高速线上行线，目前只有2趟为赣西三市进京开行的始发车，岳阳经长沙至上海的始发车广铁集团并无开行计划。
5.北京经长沙至厦门方向：按照铁四院长沙铁路枢纽综合规划，考虑到武汉以北的远地区进入厦门更倾向于走路途更近、速度更快的武九高铁、京九高铁，同时广铁集团还从未为岳阳开行目的地为非广深的始发车，而且考虑到在数个局界口处，广铁和南昌局之间相关工作并不好，在目前的现实情况下此方向跨线车基本可不考虑。
6.北京经长沙至重庆方向：益阳、常德、张家界等方向进京客流可分别通过长沙始发经渝长厦铁路、呼南快速铁路的进京列车，怀化始发经张吉怀高铁、呼南高铁的进京列车来解决，不必再走K968次列车的径路。所以本方向跨线列车也很少会被考虑。
7.北京经长沙至九江方向：直接不考虑。（原因在前所述，以下不再赘述）

（II）广州方向
1.广州经长沙至北京方向：京广高速线上行线贯通。
2.广州经长沙至上海方向：京广高速线上行线、长沙南站京广场、长沙南站南东联络线、沪昆高速线上行线。
3.广州经长沙至九江方向：是一个客流较大的跨线列车走向，但暂时未规划相关线路贯通。
4.广州经长沙至重庆方向：是一个客流较大的跨线列车走向，但目前铁四院的长沙枢纽相关规划，没有联络线贯通此方向跨线列车。
5.广州经长沙至昆明方向：京广高速线上行线、长沙南站京广场（换向）、长沙南站南西联络线，沪昆高速线下行线，随着怀邵衡铁路的通车此线路客流会越来越少。
6.广州经长沙至厦门方向：直接不考虑。
7.广州经长沙至南宁方向：直接不考虑。

（III）上海方向：
1.上海经长沙至昆明方向：沪昆高速线下行线贯通。
2.上海经长沙至广州方向：沪昆高速线下行线、长沙南站东南联络线、长沙南站京广场、京广高速线下行线。
3.上海经长沙至南宁方向：沪昆高速线下行线、长沙南站东南联络线、长沙南站京广场、京广高速线下行线从衡阳枢纽往西南方向延伸，未来单独引出长沙至南宁高速铁路下行线
4.上海经长沙至重庆方向：按目前铁四院的长沙枢纽规划，走行路径为沪昆高速线下行线、萍乡北站联络线换场进入长赣铁路上行线、长沙湘江西站、渝长铁路上行线。
5.上海经长沙至北京方向：沪昆高速线下行线、长沙南站东南联络线、长沙南站京广场（换向并越行京广高速线下行线）、京广高速线上行线。目前只有2趟为赣西三市进京开行的始发车，岳阳经长沙至上海的始发车广铁集团并无开行计划。
6.上海经长沙至厦门方向：直接不考虑。
7.上海经长沙至九江方向：直接不考虑。

（IV）昆明方向：
1.昆明经长沙至上海方向：沪昆高速线上行线贯通。
2.昆明经长沙至北京方向：沪昆高速线上行线、长沙南站西北联络线、长沙南站京广场，京广高速线上行线。
3.昆明经长沙至九江方向：是一个客流较大的跨线列车走向，但暂时未规划相关线路贯通。
4.昆明经长沙至厦门方向：按照铁五院对渝长厦铁路萍乡北站的规划，走行路径为沪昆高速线上行线、萍乡北站换场、长厦铁路下行线。
5.昆明经长沙至广州方向：沪昆高速线上行线、长沙南站沪昆场16道（换向）、京广高速线下行线。随着怀邵衡铁路建成后为京广高铁最繁忙的长沙至衡阳区间分流，此线路的跨线车数量还将继续减少。
6.昆明经长沙至重庆方向：直接不考虑。
7.昆明经长沙至南宁方向：直接不考虑。

（V）重庆方向：
1.重庆经长沙至厦门方向：渝长厦铁路下行线贯通。
2.重庆经长沙至广州方向：是一个客流较大的跨线列车走向，但目前铁四院的长沙枢纽相关规划，没有联络线贯通此方向跨线列车。
3.重庆经长沙至上海方向：按照目前铁五院对长赣铁路江西段的规划，走向为渝长厦铁路下行线、萍乡北站换场、沪昆高速线上行线。
4.重庆经长沙至北京方向：益阳、常德的进京车可以由长沙始发经渝长铁路、呼南高铁、郑渝高铁、京广高铁进京，考虑到折角因素和常岳铁路分流因素的考虑，此方向跨线列车可基本不考虑。
5.重庆经长沙至九江方向：直接不考虑。
6.重庆经长沙至昆明方向：直接不考虑。
7.重庆经长沙至南宁方向：直接不考虑。

（VI）厦门方向：
1.厦门经长沙至重庆方向：渝长厦铁路上行线贯通。
2.厦门经长沙至昆明方向：按照目前铁五院对长赣铁路江西段的规划，走向为渝长厦铁路上行线、萍乡北站换场、沪昆高速线下行线。
3.厦门经长沙至北京方向：按照铁四院长沙铁路枢纽综合规划，考虑到武汉以北的远地区进入厦门更倾向于走路途更近、速度更快、建成更早（建成的早空间大可以多占用运行线）的武九高铁、京九高铁，广铁集团不会为岳阳开行目的地非广深的始发车，在目前的前提下此方向跨线车基本可不考虑。
4.厦门经长沙至九江方向：直接不考虑。
5.厦门经长沙至南宁方向：可直接不考虑。
6.厦门经长沙至广州方向：直接不考虑。
7.厦门经长沙至上海方向：直接不考虑。

（VII）九江方向：
1.九江经长沙至南宁方向：暂无相关线路，拟规划宁长邕高铁下行线贯通。
2.九江经长沙至昆明方向：暂无相关线路，但客流较大有潜在需求。
3.九江经长沙至广州方向：暂无相关线路，但客流较大有潜在需求。
4.九江经长沙至重庆方向：直接不考虑。
5.九江经长沙至北京方向：直接不考虑。
6.九江经长沙至上海方向：直接不考虑。
7.九江经长沙至厦门方向：直接不考虑。

（VIII）南宁方向：
1.南宁经长沙至九江方向：暂无相关线路，拟规划宁长邕高铁上行线贯通。
2.南宁经长沙至北京方向：暂借用衡阳枢纽通过京广高速线上行线贯通，拟筹划宁长邕高铁上行线在长沙南站京广场联络线贯通。
3.南宁经长沙至上海方向：暂借用衡阳枢纽通过京广高速线上行线贯通，拟筹划宁长邕高铁上行线在长沙南站京广场联络线贯通并通过长沙南站南东联络线进入沪昆高速线上行线。
4.南宁经长沙至重庆方向：直接不考虑。
5.南宁经长沙至昆明方向：直接不考虑。
6.南宁经长沙至广州方向：直接不考虑。
7.南宁经长沙至厦门方向：可直接不考虑。


将所有的情况穷尽之后，基本描述可以参照上述8*7=56条。把郑州枢纽所穷尽的56种情况一一替换，除了共同的京广通道南北终点北京和广州之外，把郑州枢纽对应的徐州方向换成长沙枢纽对应的上海方向、把郑州枢纽对应的西安方向换成长沙枢纽对应的昆明方向、把郑州枢纽对应的重庆方向换成长沙枢纽对应的永州方向、把郑州枢纽对应的太原方向换成长沙枢纽对应的常德方向、把郑州枢纽对应的济南方向换成长沙枢纽对应的九江方向、把郑州枢纽对应的合肥方向换成长沙枢纽对应的赣州方向，可以说两地主要跨线方向的客流具有非常高程度的可比性，郑州枢纽的布线使得各主要方向别顺畅通过，对长沙枢纽内部布线有着重要的参考价值。

lasaintrara

六楼：西安铁路枢纽布局简要描述以及对长沙高速铁路枢纽布局的借鉴意义

西安与长沙主要线路和车站的基本图现状比较：

西安铁路枢纽中最重要的线路就是东西向的陆桥通道，包含陇海铁路和徐兰高铁。相比之下连接西安枢纽的其他线路在路网中的重要性和陆桥通道均有明显差距。

而长沙铁路枢纽中最重要的线路就是南北向的京广通道，包含京广铁路和京广高铁，未来可能还有京广第三双线。在中国东西向通道重要性不及南北向通道的大前提下，沪昆通道的重要性不及京广通道也是很正常的。

西安站设立在主城区城墙边上，西安北站设立在主城区北侧，陇海铁路东西向贯穿西安主城区北侧，徐兰高铁东西向贯穿西安郊区北侧。徐兰高铁和陇海铁路在市区内大体平行且没有联络线使得西安站、西安北站联通。

长沙站设立在主城区东二环线附近，长沙南站设立在主城区东南侧，京广铁路南北向贯穿长沙主城区东侧，京广高铁南北向贯穿长沙郊区东侧。而且京广高铁和京广铁路在市区内大体平行，且没有联络线使得长沙站、长沙南站联通。

长沙面临的京广铁路分割城区的问题，西安也类似面临陇海铁路分割城区的问题，而且西安所面临的问题比长沙更加严重，因为有大量平交道口。

把西安地图顺时针旋转90度，再和长沙地图比较一下。





经过顺时针90度翻转后的西安站、西安北站、陇海铁路、徐兰高铁的关系是不是和长沙站、长沙南站、京广铁路、京广高铁的关系很类似？



西安铁路枢纽引入更多线路的处理方案简介：

在二楼图示所述，西安铁路枢纽高速客运部分目前主要由西安北站来完成。西安北站承接了徐州至西安至兰州通道、太原至西安至成都通道以及西银通道。目前徐州至西安至兰州通道除宝鸡至兰州段未通车之外已经全部通车，太原至西安至成都通道除西安至成都段未通车之外已全部通车，西安至银川高速铁路已经开建。西安北站主要需要解决徐兰高速线和大太西高铁贯通西成高铁的本线客流（含始发终到和贯通）以及太原至兰州、郑州至成都、郑州至银川等方向的跨线客流。

十三五期间，西安铁路枢纽将承载徐州、兰州、太原、成都、银川、武汉、重庆、包头等八个方向的线路，成为米字形枢纽。但目前的线路规划中已经没有为西安至包头高速铁路、西安至武汉高速铁路、西安至重庆高速铁路留出车站及线路引入接口。铁路总公司、西安市政府在现有枢纽布局的基础上编制2012年铁路枢纽总图规划，新设立两场12台22线的西安南站，将西安至重庆高速铁路、西安至武汉高速铁路引入。同时在主城区西侧设立大量联络线以及辅助客站阿房宫站，使得重庆经西安至北京、郑州、兰州、银川方向，武汉经西安至兰州、银川等方向的跨线列车在西安枢纽能够较为顺畅的通过。

下图为2012年版西安铁路枢纽布置图，同样被顺时针翻转了90度，大家可以据此和2012年版长沙铁路枢纽布置图进行直观比较。





将西安铁路枢纽布置图旋转90度之后，我们发现和长沙铁路枢纽图有一定相似之处。图的中间为既有铁路和既有线车站，图的右边为最近几年建成的高速客运专线及新建车站，图的左边为未来储备规划的新线路、新车站项目。而对于长沙而言南北向通道的重要性不言而喻，京广高速线、京广线都已经不同程度的接近饱和，湖南省府也有相应的新建京广铁路第三双线湖南段的预留线位规划。

目前国内有多个城市拥有既有线路和既有车站贯穿市中心、新建成线路和新建成车站在市郊一侧、储备规划线路和储备规划车站在市郊另一侧的布局。除了西安之外，南京（京沪线、南京站在市中心，京沪高铁、沪蓉铁路、南京南站等在市区南侧，沿江高铁等规划线路和南京北站在市区北侧）、杭州（沪昆线、杭州站在市中心，沪昆高铁、宁杭甬高铁、杭州东站在主城东侧，杭黄铁路、武杭高铁以及省内城际铁路和杭州西站在主城西侧）、南昌（京九线、南昌站在市中心，沪昆高铁、九江至南昌至福州铁路和南昌西站在主城区西侧，京九高铁正线、昌景黄高铁、南昌东站在主城区东侧）等城市也将类似的采用如此布局。

借鉴西安枢纽布局，在长沙南站基本被封死的前提下，在湘江河西以京广铁路第三双线为主轴贯穿京广通道湖南段无铁区域，在湘江河西贯穿宁长邕高铁、渝长厦铁路并合理布局两大新建主客站之间的联络线，形成主要跨线客流方向互通的格局，对于长沙高速铁路枢纽的继续发展乃至长沙城市格局的继续扩张，是更加合适的选择。


更新：西安铁路枢纽图近期经过修编，为保证包海通道在西安枢纽内顺畅布线，筹划改造纺织城站。
2017年版西安铁路枢纽的客运功能将由五个车站承担，分别为西安、西安北、新西安南、新西安东（纺织城）、阿房宫五个客站。
五个客站形成四主一副格局，相关线路正线和线路间联络线构成组合环。
（2017年版西安铁路枢纽简图）

（西安站）

（西安北站）

（西安东站，原纺织城站）

（新西安南站）

（阿房宫站）

lasaintrara

七楼：在新的发展机遇下长远谋划长沙高速铁路枢纽的总结


新时期以来，随着国家“一带一路”战略的持续推进，湖南作为新丝绸之路和长江经济带国家战略的重要支点，更应当以积极的态度响应国家战略，借国家战略之东风继续发展自身。加快一系列基础设施建设对接一带一路战略，满足发展需求。渝长厦铁路和宁长邕高铁的相应规划，是湖南积极融合到一带一路国家战略的重要举措。而在现有的京广、沪昆十字交汇的格局上，合理布局渝长厦铁路和宁长邕高铁在枢纽内部的布局，才能真正的让铁路枢纽成为促进湖南省乃至周边地区发展的动力。长沙高速铁路枢纽的建设，需要立足于长江以南“长三角城市群”、“珠三角城市群”、“成渝城市群”三大国家级城市群的几何重心位置上，需要立足于湖南省主干路网结构上的中心位置，合理布局并优化服务长沙市、湖南省其他地市州的出行需求。大原则如下：

（1）满足自身需求，照顾他方关切
长沙高速铁路枢纽乃至长株潭综合枢纽的建设首先要满足长沙市和干线上省内地市州乘客的本线贯通需求（京广沿线进京进穗进深、沪昆沿线进沪），兼顾干线上省内地市州乘客主要跨线方向的贯通需求（长昆、长邕沿线进京需求，渝长、长邕沿线进沪需求、渝长沿线进穗进深需求），在非繁忙干线上和新建成干线上，一定要保证足够数量的始发车，以满足既有需求、创造新的需求。同时尊重沿线相关省市的主要需求，包括本线贯通客流的需求以及主要方向的跨线贯通客流（例如重庆往返上海、重庆往返广州、南宁往返北京、南宁往返上海、九江往返广州、九江往返昆明、厦门往返昆明等）的需求。
（2）确保社会效益，兼顾成本收益
线路在枢纽内部的布局和建设要以社会效益为导向，但也需要兼顾成本收益原则。针对多方向线路汇聚的布局，需要多客站结构疏解。对需求较小的跨线客流，通过合理引导换乘解决。在市政这一块配套上，加强城市轨道交通与主要铁路交通枢纽的衔接。同时在发挥枢纽功能并保障自身需求的前提下，可合理利用其他枢纽为长沙枢纽的建设降低成本。这一点看起来可能有点难以接受，但事实上发挥自身地理优势用别人的钱建设和长沙相关的铁路并让长沙多开相关方向的始发车才是最具备成本效益的考量，毕竟没有能够满足自身需求的始发车枢纽只是一个在客流高峰时段不乘降乘客的空架子。
（3）注重功能差异，挖掘潜在需求
以长沙为中心的湖南高速铁路系统格局已经初步建成，但仍然有不完善、寡富不平衡之处，这些弊端难免影响到线网的整体效益。在新线路的规划中需要以挖掘新的需求、避免重复挖掘已经被挖掘的需求增强路网的抗压能力和整体效益。


关于宁长邕高铁

在谈论渝长厦铁路之前，我们可以先考虑如何在长沙枢纽内部布局规划宁长邕高铁在枢纽内的布线，相对渝长厦铁路而言宁长邕高铁的上下行方向别和京广高速线上下行方向别以及沪昆高速线上下行方向别其实是一致的，而本文已经在一楼中提到京广高速线上下行方向别和沪昆高速线上下行方向别在长沙南站是一致的，考虑主要跨线客流方向方向别的问题，宁长邕高铁比渝长厦铁路在长沙枢纽内部布局需要考虑的问题简单得多。

先直接给出理想中的宁长邕高铁在长沙枢纽布线方案：长九高铁双线正线在长沙北三环过江后，和未来京广铁路第三双线组成部分长岳城际铁路一路并行至长沙湘江河西的新主客站。长邕高铁双线正线和长九高铁贯通，在长沙湘江河西主客站引出经湘潭、湘乡、娄底、邵东、邵阳、永州后进入湘桂省界。长九高铁从长沙县附近开始铺设两条单洞单线的上下行双线隧道，和京广高速铁路浏阳河隧道上下行线并行引入长沙南站京广场，九江往返广州方向、九江往返昆明方向全部可以在长沙南站京广场实现。同时这两条单洞单线隧道，为了提高利用率节约重复施工成本，也可以分别作为渝长铁路下行线转京广高铁下行线的联络线、和京广高铁上行线和渝长铁路上行线的组成部分，方便张家界、常德、益阳方向开行进出珠三角的列车。 而长昆高铁和长邕高铁的上下行方向同向换场的联络线，可以不一定考虑在长沙西南角铺设，娄底南、湘潭北等车站都可以具备这样的功能且不影响长沙枢纽功能的发挥。昆明南至九江方向可以从娄底南站换场至长邕高铁上行线进入长沙河西主客站、九江至昆明南方向可以从长沙河西主客站沿着长邕高铁下行线到娄底南站换场至沪昆高铁下行线、上海虹桥至南宁方向可以从长沙南站出发后沿沪昆高铁下行线到娄底南站换场至长邕高铁下行线、南宁至上海虹桥方向可以从长邕高铁上行线到娄底南站换场至沪昆高铁上行线。以加强周边相关枢纽的方式，平衡长昆高铁和长邕高铁的压力并节约了长沙南站至湘潭北站未来成为繁忙区间后，铺设近30公里长的双向联络线的巨大成本。


关于渝长厦铁路南北线之争和优化方案

目前，铁路第四勘察设计院和第五勘察设计院为长益常城际铁路、长赣铁路在长沙枢纽的北线贯通方案存在明显缺陷，但这并不代表株洲、湘潭提出的南线方案就是完美无缺的，两个方案都有巨大的优化空间。南线方案和北线方案两个方案目前都有致命的弱点。而这个致命的弱点的根源之一就来自沪昆上行上海方向和京广下行广深方向作为川渝地区、湖南益常张沿线的旅客主要目的地在长沙南站方向别设置的问题上是冲突的，正线引入长沙南站的后果是必有一个方向的跨线车需要长时间占用站台。而沪昆高铁在长沙主城区南边抹个角通过，使得京广、沪昆、渝长厦三大通道在长沙市内建设组合环的方案也不可行。同时大长株潭地区的铁路线网布局还有一个明显的缺点就是既有普通铁路、高速铁路、中短距离的城际铁路三张网络之间互联互通效率较低，没有预留好更多互联互通的接口，导致在后面的规划中需要付出更高的额外成本。

先说已经拿上台面的北线：

目前北线方案三个最大的弱点在于：
1、重庆至广州方向（京广上行转渝长上行、渝长下行转京广下行）无法开行跨线车。
2、萍乡北站的换场联络线只设置了2条（长赣上行转杭长下行、杭长上行转长赣下行），使得重庆至上海方向（长赣下行转沪昆上行、沪昆下行转长赣上行）无法开行跨线车。
3、北线方案本来可以经过机场，但选择了绕开机场并在机场十公里以外设立车站，对吸引航空客流不利。
但目前而言这三个问题都还有可行的改进空间，但其中的有些问题不是靠高昂的成本能覆盖得了的。
针对第一个问题，宁长邕高铁引入长沙南站京广场铺设10公里左右的双线联络线，可以通过共用渝长铁路下行线转京广高铁下行线、京广高铁上行线转渝长铁路上行线来解决。这两条联络线分别承载常德方向、九江方向往返珠三角方向的跨线客车。这些自己掏腰包的建设成本能解决四个方向的跨线客流，成本效益比较起来并不算太高昂，同时旅行速度下降不明显。还是有可以迎刃而解的空间。
针对第三个问题，长赣铁路走北线必通黄花机场第三第四航站楼，还是湖南省府、长沙市府必须坚持的一条底线。对于加快中部民航枢纽建设而言，这样的机会不可多得。目前的修订版新规划稍有改善。
前两个问题都是省内可以解决的，但针对第二个问题涉及湘赣两省之间现实的利益权衡，萍乡北站尚待设置的长赣下行转杭长上行、杭长下行转长赣上行这两条联络线的补充规划建设，必须作为采纳北线方案的交换条件之一纳入湖南省的谈判范围。湖南省要高度提防江西省让萍乡北站成为下一个合肥南站，采用“杀敌一千，自伤八百”的办法，牺牲赣西三市乃至沪昆沿线的通达面，换取渝长铁路的客流大幅度下降，并因此影响湖南省未来的项目储备前景。
北线方案还有一个可能的优化解决方案，将部分始发终到车次延长到长沙火车站，延长长株城际铁路到萍乡，并在暮云站附近建设长株城际连接京广高铁的联络线和线路所。这样的话常德经长沙至广州、上海方向的列车还都可以在长沙火车站解决跨线运行问题，而这个方案的可行之处在于已经有了成型的铁路通道可供合理利用，且该方案也方便了湘江河东主城区的市民乘坐始发终到车较为便利的通达上海方向、广州方向的目的地，缓解目前长株潭城际晒太阳的局面，提高长株潭城际铁路的运营效益。

再说没多大希望的南线：

南线方案湖南段按照初步规划分成三段组成，其中长沙湘江西站至湘潭北站为长株潭城际铁路西环线规划线位，此区间已经被正式列入比选方案。湘潭北站至株洲西站区间工程含两座湘江大桥以及部分隧道工程，工程成本相对较高昂，暂未列入比选方案组成部分。株洲西站至湘赣省界区间包含一座湘江大桥，同样未列入比选方案组成部分。
南线方案湖南段的三部分若全线纳入规划的话，可以以相对高昂的建设成本在长株潭三地之间形成一个规模较大的组合环线，实现主要方向跨线客流的互通，并保证旅行速度不至于降低得太厉害。
但南线方案最大的问题就在于第二部分区间和第三部分区间未能纳入比选方案，导致过路乘客的便利性是通过严重牺牲速度目标值所换取的，牺牲速度目标值换取通达便利性，在重庆往返上海方向、重庆往返广州方向、昆明往返厦门方向的跨线车等数个方向跨线车体现的非常明显。如果湘潭北至湘赣省界之间的这一段区间（含三座湘江大桥）不予建设的话，重庆至广州方向的跨线车在长沙的耗时最高可以长达一个半小时，用同样的时间足够从长沙南跑到韶关了。减少不必要的折返运行，也是高速铁路枢纽提高效率的设计目的。辛辛苦苦花了数以十亿计的巨大成本将渝长铁路长益常段提速至350KM/H以缩短约20分钟的运行时间，但在湘江河西长沙和湘潭一带无故增加几十分钟的运行时间（按照目前测算起码需要80分钟），这样的高速铁路布线还有存在的合理性？这种设计方案很容易把本来就不多的相关方向的跨线列车直接往周边枢纽疏散，对扩大可通达范围毫无帮助。

lasaintrara

（接楼上）

整合省内相关城际铁路规划，完善长沙高速铁路枢纽功能，提高线网整体效益

目前中西部地区已经有多个省份开始运营以省会城市为核心，所在城市圈、城市群为支点的城际铁路系统，但到目前为止没有一个城际铁路系统能言成功。“城际铁路”这个概念承载了太多内容，什么类型的线路都可以往这个框子里面塞，谁都可以对城际铁路这个概念泛泛而谈，但就没有人对线路具体指标和沿线地区经济基础加以详细讨论。重概念、轻指标，重功能划分、轻客流基础成为了本版讨论相关概念的最大弊病之一。首要原因还是经济社会发展水平无法支撑沿线存在密集的出行需求，且通勤成本大于中心城市和周边城市之间的平均收益的差异（含工作为主的劳动收益、投资经商为主的资本风险收益、以及与户籍相关的隐性福利），也大于中心城市和周边城市之间以房价为主体的生活成本的差异，使得城际铁路的通勤功能基于相关人群的财务考虑上无法实现。从湖南3+5城际铁路规划中属于“5”的那一部分的长沙至益阳至常德城际铁路规划，转变成了八纵八横之一渝长厦快速铁路通道的组成部分之始，就已经意味着湖南省“3+5城际铁路”规划里属于“5”的那一部分已经完全失败成了这个论点的又一个实实在在的例证。铁路系统不能从地方分享土地增值收益，使得铁路系统对运营好城际铁路根本没有动力。而城际铁路运营管理继承了铁路衙门班子的那一套习性，缺乏便民性、灵活性，更加让中西部城际铁路的运营管理雪上加霜，当然这是全国性的通病，铁路系统和各职能部门撇清权责关系导致了国家铁路系统和地方轨道交通系统之间的不兼容。

当然长株潭城际铁路从线路本身而言，其已经占据三市之间最好的城际通勤轨道交通线位，且兼顾长沙市域铁路和城市地下铁路的属性，在长沙市境内较大的设站密度和与目前长沙市所有的通车（1#、2#）、在建（3#、4#、5#）、待开建（7#）、近期规划（8#、9#）等地铁线路均有换乘车站，依然可以挖掘出城市沿线地区大量的新增出行需求，就近消化客流减少地铁无效客流周转。这需要运营企业逐步调整运行组织，提高开行密度，在便民性、灵活性上多下功夫。

中国铁路总公司对部分中西部地区的中长距离规划线路的客流组成比例的构成的分析结论中，也提到了适当利用区际干线的空余运行线开行短途通勤列车的观点。同时考虑到无法从沿线土地增值中分享到收益弥补建设成本，客票收入弥补不了运营成本，铁路总公司也在财务上断绝了对中西部地区各省份新规划城际铁路的支持。对于2008年前后湖南省政府提出的“湖南3+5城际铁路规划”属于的5地市（岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳）的那一部分，在长益常城际铁路规划已经失败并转变为国家线网直接组成部分之后，需要以立足于完善长沙高速铁路枢纽为基础，重新审视并整合相关线路的规划。其实湖南城际铁路规划系统里分近期（2020）、中期（2030）、远期（2050）等三期规划，这三期规划项目的重要性比较已经实在地说明了近期、中期、远期相关线路的重要程度和可替代程度。

中期规划线路中：京广高铁、京广铁路都不同程度面临饱和，京广通道沿线仍有无铁县市区。京广铁路第三双线的规划是长岳城际铁路、渝长厦铁路长益常段、长九高铁等线路规划之后的必然。长岳城际铁路、 渝长厦铁路长益常段直插湖南西北部人口密集区域以及湖北江汉平原缺少南北向干线的人口密集区域，长九高铁直插赣西北无铁区乃至皖南地区。在湖南地方财政资金链持续紧张，且中部地区各省份城际铁路运营持续巨亏的情况下，合理整合湖南省内纵向的城际铁路规划（包括长岳城际铁路西线、长沙西环线城际铁路、株衡城际铁路转变为潭衡城际铁路等）组成国家干线也就是京广通道第三双线湖南段。同时借这个机会实现投资主体的转变。这条线路能够构建起湘西北地区、湖北江汉平原地区、赣西北地区、皖南地区和珠三角地区之间的便捷联系，同时在省内覆盖京广通道沿线的无纵向铁路的区域（岳阳湘阴、长沙岳麓、湘潭雨湖、衡阳南岳后山、衡阳常宁等地），挖掘新的刚性需求，降低因重复覆盖导致的线网整体客流高峰和低谷期之间的潮汐差距，缓解瘦的饿死、胖的撑死的局面，提高南北向线路的抗压能力和南北向多条线路的综合经济、社会效益。同时湘潭至娄底的城际铁路的线路规划完全可以考虑整合成长沙至南宁高速铁路通道长沙至娄底段，并在娄底连接呼和浩特至南宁快速铁路娄底至永州段，考虑到广西壮府筹划从南宁新建设高速铁路至湘桂省界湖南永州，至此长沙至南宁的高速铁路就已经在事实上予以成立。如果考虑在娄底实现长沙至娄底和娄底至永州两条线路的正线贯通，并将益阳至娄底铁路扩能改造新线路变成侧线，这样长沙至南宁高速铁路的事实就变得更加完备，同时也不会拥有像郑州那样把呼和浩特至南宁快速铁路通道强行从洛阳扭到郑州的争议。

远期规划线路中：益阳至娄底城际铁路就应当被呼和浩特至南宁快速通道取代（现在益阳至娄底只有一趟普慢车，在有了呼南快速通道之后再修城际铁路，说白了就是砸钱打水漂），娄底至衡阳城际铁路就应当被张家界至娄底至衡阳铁路取代。这样的线路基本没有本线O-D客流，纯粹是脱离实际需求的无效投资，不建设就是无法实现的规划，建设了也只会是财务上的巨大负担，同时对提高湖南境内铁路盲区的覆盖，推进公共服务均等化毫无帮助。

未来二十年，以长沙为中心的相关线路规划建设的目的，依然还是站稳自己在全国路网中的位置，并借着京广通道的优势争取再向前挪一挪。长沙进一步增强辐射能力遇到外省的阻碍会越来越明显，且湖南省户籍青壮年适龄人口大规模外流至珠三角的状况在短时间内无法明显改善。很明显没这么多财力，也没有这么多的客流去支撑孤立于路网的省内城际铁路。


关于长沙第三大主客站以及枢纽内相关线路

长沙的城市建成区主体位于湘江河东，并且湘江河东承载了大部分的城市职能。湘江河西由于基础设施有限，人口承载能力和吸附能力难免有所欠缺，2015年中期国务院同意设立长沙湘江新区。完善城市交通、城际交通、区际交通格局也是湘江新区设立后需要解决的现实基础性问题。主城区在长江以南的南京在江北新区在设立后，在交通基础设施这一块立即规划了南京北站及相关配套设施。长沙可以予以合理借鉴南京、以及上文所述的西安铁路枢纽的布局，在长沙湘江河西走廊区域这一块新的区域里，南北向布置好京广通道第三双线这条主轴，再让宁长邕高铁、渝长厦铁路南北向贯通新客站，并合理设置好京广上行转渝长上行、京广上行转长九上行、长九下行转京广下行、渝长下行转京广下行等方向的联络线，实现本线贯通及重庆至广州、九江至广州、北京至南宁等主要跨线方向的互通。以京广高铁为主轴在长沙南站和沪昆高铁互联互通，以京广铁路第三双线为主轴在长沙第三大主客站和宁长邕高铁、渝长厦铁路互联互通，对完善长沙高铁铁路枢纽布局乃至推进国家中心城市建设的硬件设施建设，必要性与可行性兼备。在第三大主客站选址问题上，金桥、梅溪湖等几个备选地的选择，也应当结合长赣铁路的线位以及长沙市、湘江新区的城市总规等要求，通过合理比选，得出更加符合长远发展要求的方案。

西安、郑州两地均形成了环线外绕，核心线路贯穿中心城区的布局。其中西安枢纽将客运通道正线并成组合环线，再将陇海铁路、包西铁路、韩黄侯铁路、西平铁路等线路的货运功能整体北绕。而郑州筹划新建货运环线将货运作业整体外绕，以京广客运通道为主轴南北向布置郑州东站、郑州南站并布局相关斜向线路。长沙枢纽总布局图的覆盖范围需要大幅扩大，需要在以长沙为中心，北至湘阴、东北至平江、东至上栗、东南至萍乡、南至株洲县、西南至娄底、西北至益阳的大范围内重新构图。在方向别布置上合理借鉴郑州枢纽的布局，在成环线布置上，合理借鉴西安铁路枢纽的布局方式，形成客运部分形成组合环线、货运部分整体西移不干涉主城区的整体布局。


近期相关工作任务

长沙十字交汇的高速铁路枢纽布局已经在2017年1月5日随着沪昆高铁贵昆段的通车彻底完成。从2005年6月23日京广高铁武汉至广州段在长沙开工，再到2009年12月26日途径长沙的一纵建成，再到2014年12月28日途经长沙的一横建成，最后到途经长沙的“一纵一横”的全线竣工，整整用了11年半的时间。

从现在至渝长厦快速铁路全线建成（受长赣铁路湘赣两省扯皮的影响和重庆主城至黔江高速铁路进度的影响，保守估计要到2025年才能通车）之前，长沙高速铁路枢纽的车次基本就在现在的水平上没有太大提升。2017年渝贵铁路通车，2018年成贵高铁通车会给长沙南站带来少量增量作业的车次（长沙经贵阳至成都、重庆）之后几乎就不会再有多少增量（PS：顺应近期国家发展趋势，好好发展民航尤其是支线航空，完善国内主要线网，继续开拓国际乃至洲际航线，是度过这段空白期间的必须之策）。对国内地区其他盲区的覆盖，短期内没有改观的迹象，严重拖累了以长沙为原点扩大覆盖范围，加速创建中心城市的进程。

《中长期铁路网规划（2016—2030）》中已经有渝长厦铁路列入国家正式规划，省内相关的工程主要包括长沙湘江西站、长沙至常德客运专线、长沙至赣州铁路湖南省内段等。湖南省内区间需要尽早完成开工，长沙至赣州铁路湘赣两省仍需加强协调。

而宁长邕高铁未列入国家中长期铁路网规划，需规划长沙至九江（高速）铁路湖南段、长沙至娄底高速铁路。同时仍需规划京广铁路第三双线湖南段和长沙第三大主客运站。相关项目的前期工作与申报需尽早作出安排，并争取在2020年至2025年期间纳入《十四五铁路建设规划》以及《中长期铁路网规划（2016—2030）（修编稿）》。

上述相关项目的投资，在未来十五年内分期陆续落实，对于湖南省、长沙市而言还是完全能承受得起，也希望相关领导立足长远，抱着高度的责任心对待长沙高速铁路枢纽的规划与建设工作。


总结

（有时间慢慢更新，会用一张大图镇楼）

lasaintrara

预留一层楼的位置

对于一些无聊的且无数次重复的争论，是应该早点统一回答了。说几句题外话：

（1）本帖集中在定性分析，目的在于通过直观比较提供思路。定量分析在基础数据匮乏的前提下，无法做得更加充分，欢迎有资料的专业人士及时补充。

（2）以实在的利益为导向，而不是以名头上的虚荣为导向。在一楼所述的区位简要分析中就已经说得很清楚了，三大南方的国家级城市群的几何重心在加上京广通道这条中国最重要的纵轴贯穿加成，决定了长沙的区位优势是不能忽视的，纳入国家整体规划的相关线路只要自己不作死不会打多少折扣，要争取的线路主要还是未纳入国家统筹规划的。

（3）以长沙为原点的斜向新线路的建成长沙一定是最大的受益者之一，这是城市规模和经济实力决定的，这个自信一定要有。不要简单的把地区之间的利益竞争看成“零和游戏”，起码来说一条新线路的规划、建设和运营对沿线而言还是有很多共同利益基础。“闷声发大财”长者已经说得很清楚了，本版里面有些人还需要学习一个。

（4）抓大放小，格局观大一点。渝长厦铁路通道从2008年前后的（蓉渝长福）初步设想，到2011年前后的重庆方面的积极推动，再到2016年的纳入国家整体线网规划，再到现在具体方案的探讨比选也是走了一段漫长的过程，地方政府的畏畏缩缩也让很多人没有更高远的设想。到头来反映在本版中的一个体现就是绝大部分和渝长厦铁路相关的帖子，都基本是在为那不到20%的跨线车去殚精竭虑，处处渗透着“从我家到沪穗深要方便”的小家子气。同时本版到头来也没有几个像模像样一点的新的储备项目的探讨帖，是不是想把渝长厦铁路折腾完了之后，重蹈把长沙南站封死的下场？对于要创建国家中心城市、交通枢纽节点的长沙市而言，渝长厦铁路不应该是长沙高速铁路枢纽布局的终点。

（5）长沙枢纽的问题不是过路车不够用，而是始发车不多，且高铁时代仍然没有足够的改观。能让别的城市建设联络线，自己开始发车覆盖掉沿线区域，远比自己花大钱建设联络线来的实在得多。某些人关注铁路枢纽的作用真的关注错了地方，专盯着为别人服务的过路车看，结果自己的始发车根本没法充分满足自身需求。现在以沪穗直通车G85/6/1301/2/3/4/5/6来举例，G85/1306次由上海铁路局执行每天跑一个往返，G86/1305次由广铁集团执行每天跑一个往返，但G1301/4、G1302/3为两天跑一个往返，车底利用率大大降低。而且沪穗直通车的出发地目的地相对中间沿线地区明显发达很多，春运期间沿线至目的地单向客流明显，往返于两端之间的客流被民航分流明显。如果能把G1301/2/3/4所占用的4组车底和运行线腾出，每天增开2对长沙南至上海虹桥的加班车次和4对长沙南至广州南的加班车次提高总客座数量，缓解湖南地区春运难的问题不好得多？ 这种问题在京沪沿线的山东省西部、江苏省北部、安徽省东北部体现得特别明显，往返于京沪之间的列车数量占比太高，在限售制度下沿线欠发达地区的乘客很难买得到票。

作为一个布局在客流集散地的铁路枢纽最重要的还是要关注始发车的数量，始发车的数量足够多的话完全可以无视过路车的存在，毕竟在春运、小长假这种时段就不要指望过路车为沿途车站留席位，再多的过路车都比不上一趟始发车。同时始发车比例高的城市有更多的机会加强与国内其他地方的交流，发展旅游、酒店、会展等第三产业，加快产业转型。因为在目前的限售制度下始发车能够吸引更多的客流到达，始发车才是能够把控在手上的资源，过路车在某种极端程度上并不是。我们应该把长沙建设成“目的地”并兼顾中转功能，而不是把长沙建设成“中转地”，毕竟铁路的建设终究是要为本地经济发展和方便相关地区旅客出行服务的。这一点在刘志军上任后第二年就把武汉列为仅次于京沪穗的中国四大铁路枢纽之一时就已经确定了好这个明确的思路，但在十多年后本版里的很多人思维还停留在过路车的时代，天天抱着“几趟过路车不过长沙南站了，长沙南站就被削弱了，长沙就完蛋了”这种杞人忧天的论调争得面红耳赤。枢纽这两个字所需要发挥的人流、物流的“集中、整合、分拨”职能，就不是随随便便两条线路搭在一起的阿猫阿狗能扛得起的，连这点自信都没有就麻烦别一口一个国中。

（6）立足高远也要回到现实。所有的额外利益都是靠地区之间的拉锯战拉出来的。千年以前划分二级行政区划边界线的时候就保留了犬牙交错的原则并一直维持至今。而放在现在在铁路系统债务率持续攀升的时代，地方话语权越来越大（具体体现就是相比刘志军时代的线路高顺直度而言，现在新建的线路越来越弯曲，各种兴国弯越来越多），哪个省份没几个命门在周边省份，非国家主导的跨省线路哪一条不需要和邻省死磕。现在不是二十年前既有铁路距离少，大运量通道及组成枢纽数量更少，通过几个节点就可以控制整个路网的时代了。随着路网的完善一个地方想完完全全通过把途经线路虹吸到自己的辐射范围内已经不再现实，要绕开长沙的话方圆三百公里的范围内有的是路径，西边有呼南、东边有京九、北边有沪蓉、南边有吉衡和兴永郴赣。别想着自己把好处占光了还顺带堵死别人的路，做得太绝总得防着别人翻身后转身黑你一脚。要过好初一也得熬得过十五，别起了个大早但赶了个晚集。

（7）对前面失去的几年的感慨。任何的成果都不是天上掉下来的，从2009年前后郑州所在省市两级政府就已经在谋划以郑州为中心的八向高速铁路交汇的格局，也为了相关项目和周边省份也进行了漫长的拉锯战，熬了六年终于熬到了2015年全国人代会上给副总理过目的机会，相关规划同时在当年七月被总书记过目，半年之后终于在2016年全国人代会上被正式写进《中长期铁路网规划（2016—2030）》。当我们眼红别人的阶段性成果之时，我们有人看到过别人如何在抢抓机遇期的主动作为吗？我们有人主动反思过前面几年躺在前人的功劳簿上后，是否就做过“百尺竿头，更进一步”的长远考虑呢？这几年里面对重庆的隔空喊话，湖南省府做出过什么强烈的回应吗？面对长株潭城际铁路长沙南站至暮云站联络线和长沙南站的“自宫”行为，有人站出来阻止过吗？

（8）现在的省市两级班子，对于东南向线路是否做好了湘赣两省之间拉锯战的准备呢？对于暂未列入国家正式规划的东北向线路，是否做好了湘赣两省之间更漫长的拉锯战和谨防被周边省份截胡的准备呢？对于西北向线路、西南向线路，是否有主动回应周边省份呼声，逐步落实的打算呢？各项目的先后主次有没有一个具体工作安排呢？与国家整体规划的衔接、和周边省份规划的对接以及和下属地市州诉求的回应，省级政府和职能部门做了些啥？又真正的把事情落实了多少？

铁路的争取其实就是腹地的争取，你不主动和寻求对接的一方主动沟通，寻求对接的一方自然会另谋出路，竞争对手就会迅速出头寻求与其对接。我们的官方、媒体宣传口径这六七年来就一直停留在十字交叉的格局之上。关键是停留在这个十字交叉的格局之上的时候，还顺带把这个十字交叉的优势活生生的浪费掉了，直到各竞争对手的格局也慢慢搭起来的时候才感受到了一点危机感。枢纽的壮大过程是初步形成枢纽格局之后其他地区主动寻求对接的过程，省内的衡阳、怀化就是这样壮大起来的。前任交通部长、湖南省一把手的领导班子帮湖南奠定了一个良好的交通大格局，但在进一步壮大的过程中前面几年做得非常失败，现在的弥补成本将比原来高昂很多。贵南高铁、渝怀高铁等相应规划从相关寻求对接一方的地方规划中横空出世，长沙至九江铁路从江西省规划图中从虚线变成消失，就是湖南这几年在铁路规划建设过程中和周边省份对接出现重大失误的体现。

当别的省份都把伸向黔滇桂三省的高铁规划伸到湖南省了，请问一下湖南的领导们有没有决心以长沙为核心控制住去滇黔桂三省的主通道？按照目前的相关项目进展，已经得到国家发改委背书的郑州到了2021年前后可以确定完全建成以郑州为中心的“米字形”高速铁路枢纽，但暂时还没被国家发改委背书的长沙，在刻不容缓的形势下能够及时落实一张时间表吗？

wangdong4112008

预留

__凉城空巷°

Kyojunber

这是好贴～～～～～～～～赞！！！！！

幻城樱花

专家级顾问啊！

lixiaofengxx

铁四院设计的枢纽，武汉，长沙，广州，深圳，甚至上海，杭州，南京，合肥，南昌都不是以互联互通为考虑，而是以转车为考虑

lasaintrara

lixiaofengxx 发表于 2016-11-26 10:06
铁四院设计的枢纽，武汉，长沙，广州，深圳，甚至上海，杭州，南京，合肥，南昌都不是以互联互通为考虑，而 ...

理论上来说达到东海道新干线那样，每小时发7趟希望号、3趟光号、2趟木灵号，每天十几个小时滚动发班，除了少数班次延伸到博多站之外所有车次都是终到新大阪的本线车，效率是最高的。但日本只有一个经济中心（大阪、名古屋和东京差了不是一个体量）且东京城市圈基本在日本本州的中心的位置。但中国有多个经济中心但地理中心的位置却远离三大经济区，这决定了中国不可能像日本那样，以东京为中心发出几条放射线就可以解决全路网的问题。再理想的设计也要面临天朝东西南北幅员广阔，跨线需求客观存在的现实。

上海情况特殊，上海枢纽本质上只有北向和南向贯通。京沪铁路和沪昆铁路在上海西线贯通，京沪高铁和沪昆高铁在虹桥站贯通，沪宁高铁和沪杭高铁第二双线在虹桥站贯通，沪通铁路和沪乍杭铁路在上海浦东站贯通。

广州、深圳跨线运行在技术上完全可行，但抢铁为了所谓的宇宙中心坑爹人为的增加了换乘，在广州南站南广线、贵广高速线只有极少数车次能够上广深港高速线，绝大部分车次都没法在广州南站贯通广珠城际线，而在深圳北站除了动卧车次和广汕高速动车之外 ，广深港高铁和厦深铁路根本没法贯通运行，毕竟广深铁路得让广铁叫爸爸。

之前武汉也是一直卡着不开行合武转武广的跨线动车，后来也还是因为这个方向有实际需求，现在也不得不开行这样的车次，长沙始发的起码就有4趟（合肥南、蚌埠南、南京南、上海虹桥），但相对长沙的实际需求而言还是偏少。不过南京、杭州、南昌、长沙枢纽的多线路互通功能其实已经还算做得不错了。

当然在计划经济那一套还延续在高速铁路运营管理上，始发车依然是绝对重要的资源。现在嘛已经明码标价了。