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楼主: anson908

[经济论道] 2025年武汉产业经济城建新闻综合贴

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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
bluenoah 发表于 2025-1-27 14:24
广州二产貌似挨了相当大的一刀…

武汉的二产同理
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
有些人对GDP数据的狂热实在可笑。有空多读读ZSJ语录吧。


  1、要看GDP,但不能“唯GDP”


  要看GDP,但不能唯GDP。GDP快速增长是政绩,生态保护和建设也是政绩;经济社会发展是政绩,维护社会稳定也是政绩;立竿见影的发展是政绩,打基础作铺垫也是解决经济发展中的问题是政绩,解决民生问题也是政绩

  ——《之江新语》(2004年2月8日)


  2、“不简单以GDP论英雄”

  我们这么大个国家、这么多人口,仍然要牢牢坚持以经济建设为中心。同时,要全面认识持续健康发展和生产总值增长的关系,防止把发展简单化为增加生产总值,一味以生产总值排名比高低、论英雄。转方式、调结构是我们发展历程必须迈过的坎,要转要调就要把速度控制在合理范围内,否则资源、资金、市场等各种关系都绷得很紧,就转不过来、调不过来。各级都要追求实实在在、没有水分的生产总值,追求有效益、有质量、可持续的经济发展。

  ——2013年11月5日,在湖南考察

  我们不再简单以国内生产总值增长率论英雄,而是强调以提高经济增长质量和效益为立足点。事实证明,这一政策是负责任的,既是对中国自身负责,也是对世界负责。

  ——2013年10月7日,在亚太经合组织工商LD人峰会上的演讲

        3、既要GDP,又要绿色GDP

  要正确处理好经济发展同生态环境保护的关系,牢固树立保护生态环境就是保护生产力、改善生态环境就是发展生产力的理念,更加自觉地推动绿色发展、循环发展、低碳发展,决不以牺牲环境为代价去换取一时的经济增长。

  ——2013年5月24日,ZGZYZZ局第六次集体学习

  发展创新,是世界经济可持续增长的要求。单纯依靠刺激政策和ZF对经济大规模直接干预的增长,只治标、不治本,而建立在大量资源消耗、环境污染基础上的增长则更难以持久。要提高经济增长质量和效益,避免单纯以国内生产总值增长率论英雄。各国要通过积极的结构改革激发市场活力,增强经济竞争力。

  ——2013年10月7日,在亚太经合组织工商LD人峰会上的演讲

  发展是我们D ZZ兴国的第一要务。我们已进入新的发展阶段,现在的发展不仅仅是为了解决温饱,而是为了加快全面建设小康社会、提前基本实现现代化;不能光追求速度,而应该追求速度、质量、效益的统一;不能盲目发展,污染环境,给后人留下沉重负担,而要按照统筹人与自然和谐发展的要求,做好人口、资源、环境工作。为此,我们既要GDP,又要绿色GDP

  ——《之江新语》(2004年3月19日)

  环境就是生产力,良好的生态环境就是GDP 。

  ——摘自2003年8月8日在丽水市调研时的讲话


  4、改变干部考核方式

  要改进考核方法手段,既看发展又看基础,既看显绩又看潜绩把民生改善、社会进步、生态效益等指标和实绩作为重要考核内容,再也不能简单以国内生产总值增长率来论英雄了。要树立强烈的人才意识,寻觅人才求贤若渴,发现人才如获至宝,举荐人才不拘一格,使用人才各尽其能。

  ——2013年6月28日,在全国组织工作会议上的讲话

  要科学制定干部政绩的考核评价指标,形成正确的用人导向和用人制度。各地的实际情况不同,衡量政绩的要求和侧重点也应有所不同。

  ——《之江新语》(2004年2月8日)


  5、不片面追求GDP

  政绩观与发展观密切相连。有什么样的政绩观,就会有什么样的发展观,反之亦然。一段时间以来,一些干部在“发展”问题上产生了误区,把“发展是硬道理”片面地理解为“经济增长是硬道理”,把经济发展简单化为GDP决定一切。在这种片面发展观的指导下,一些地方出现了以经济数据、经济指标论英雄的片面的政绩观,甚至搞“形象工程”、“政绩工程”,结果给地方发展带来了包袱和隐患,并引发了诸多社会矛盾和问题。

  ——《之江新语》(2004年8月26日)

  “好”作为对经济发展质量和效益的要求,主要贯穿于以节能降耗减排为代表的约束性指标中;“快”作为对经济发展速度的强调,则更多地体现在以GDP增长为代表的预期性指标上。在当前的条件下,要做到“好”比做到“快”难度更大。这就要求我们在制定和执行工作计划时,必须进一步贯彻落实科学发展观,不能片面追求GDP增长速度

  ——《之江新语》(2007年1月10日)


  6、GDP不是最终目的

  要认清物质文明建设和精神文明建设的最终目的是什么,GDP、财政收入、居民收入等等是一些重要指标,但都不是最终目的,其最终目的就是要促进人的全面发展,包括改善人们的物质生活、丰富人们的精神生活、提高人们的生活质量、提高人们的思想道德素质和科学文化素质等等。

  ——《之江新语》(2004年12月27日)

  发展不能脱离“人”这个根本。我们仍然需要GDP,但经济增长不等于发展,也必须明确经济发展不是最终目的,以人为中心的社会发展才是终极目标首先,发展不能脱离“人”这个根本。

  ——2004年12月28日在浙江省ZX九届九次CW会议上的讲话


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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
国土规划真的拖到年后了啊 前1做的好事啊
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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
光谷科学岛 发表于 2025-1-27 17:33
这是zc导向,其实大家在消费时通过支付宝或微信支付费用时已经被计入统计,现在单独又将其成立一个新的数 ...

当时20年初和鄂州合并跟真的一样,历历在目,就是没合成。
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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
https://m.toutiao.com/is/8prS5T3Ho0Q/ - 长江日报:聚力建支点 夺取开门红︱知重负重建“支点”,2024年武汉转型闯关见实效 - 今日头条
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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
拍照片2024 发表于 2025-1-27 17:58
有些人对GDP数据的狂热实在可笑。有空多读读ZSJ语录吧。



这不就是吃不到葡萄说葡萄酸
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
ttyy1122 发表于 2025-1-27 15:04
根据我国国民经济核算制度和第五次全国经济普查结果,2023年武汉市地区生产总值修订为20203亿元,五普上 ...

所以五普调整跟就业数据无关
跟房价也无关
不知道跟啥有关了
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
去新疆逛逛 发表于 2025-1-27 12:08
三跑开通总量基本没突破

航班都是按照前期计划排的,三跑开通与否都是这个量。三跑开通提高了天河每日起落架次的能力,具备不断提升的空间了,今年的暑运很值得期待。
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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
本来GDP算长板了,不看GDP那看资金总量和工业营收吗
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层

国*务*院关于《武汉市国土空间总体规划 (2021—2035年)》的批复

cheerego 发表于 2025-1-27 18:20
国土规划真的拖到年后了啊 前1做的好事啊

今天公布了国*务*院关于《京津冀国土空间规划(2021—2035年)》的批复,看来武汉的批复只能憋到蛇年了,全国省会及副省级以上城市唯一。
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
去新疆逛逛 发表于 2025-1-27 12:08
三跑开通总量基本没突破

要搞清楚,影响航班量增长的核心指标是机场容量和机队规模,而非跑道数量。否则何以解释香港刚启用的三跑道系统满足预计2035年1.2亿人次旅客处理量及1000万吨货运量的长远航空交通需求,而武汉则只是满足年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨目标。

理解同样的三跑道系统,在武汉和香港功用差异巨大的原因,得搞清楚名词定义。


首先是机场容量的定义。

机场系统各项设施在一定时段内(通常为1小时,也可为1年或1天)通过不同运输对象(飞机、旅客、货物等)的最大能力,称为容量。对设施连续不断地供应均衡的运输对象,可以获得该设施的极限容量,但运输对象必然会因等待通过而出现延误。需求量越接近于极限容量,平均延误时间越大。在保障安全的前提下,依据某个可接受的平均延误时间所确定的容量,称作实际容量。




机场系统各项设施的容量和延误,可单独地进行分析,而系统的容量取决于最受限制的设施的容量。通常,机场容量由跑道容量决定,表征为单位时段内可以容纳通过的最大飞机运行次数,通常以高峰小时架次表示。  


然后是跑道容量的定义。

跑道容量不能简单理解为跑道数量,除了和构型直接相关外,还与终端区空域结构、运行模式、仪表飞行/目视飞行、配套的滑行道构型、机场气象条件、航空器噪音限制等因素有关。

在实际运行过程中,上述部分因素存在不确定性,跑道容量是一个动态值。根据《机场容量评估管理暂行办法》(民航发〔2010〕52号),我国机场容量评估是按照航空器运行规则,基于可接受的延误水平和空中交通管制员的工作负荷,兼顾安全和效率,综合考虑机场运行条件,评估给出一个恒定值。对于不同机场,即使跑道数量和构型一致,由于空域结构和运行模式不同,容量也存在较大差别。

根据对大陆时刻协调机场的跑道容量的统计分析,大陆机场跑道容量大体可分为六类,通常,单跑道机场批复的容量最大值为33架次/小时,实际运行年起降架次20-22万次;一组平行窄距跑道约为48架次/小时,实际运行年起降架次25-27万次;一组宽距跑道容量主要受运行模式影响,隔离运行模式下容量为43-45架次/小时,混合运行模式下容量为48-52架次/小时,独立运行模式下容量为55-60架次/小时,实际运行年起降架次最多在35万次;两窄一宽跑道约为65架次/小时,实际运行年起降架次41-45万次;三条宽距跑道约为88架次/小时,实际运行年起降架次60万次;两组窄距平行跑道约为76架次/小时,实际运行年起降架次50-55万次。


对比美国联邦航空局(FAA)发布的咨询通告《机场容量和延误》(AC150/5060-5),同构性跑道,美国机场跑道容量约为我国的1.3倍,也说明未来我们机场跑道容量还有较大的提升空间。

即使是香港,机场跑道容量也大约大陆机场,比如启用二跑道系统时,小时容量为每小时69架次,随着三跑道系统的运作,未来半年每小时能提升至75架,并有望逐步增至102架次。

当然,大陆机场也不是完全严格执行小时容量标准。以2016年的大陆时刻协调机场为例,除了杭州萧山机场小时高峰架次与小时容量基本持平外,其余20个机场的小时高峰架次都明显高于公布的小时容量标准,其中,首都、浦东机场超出20余架次,天津、虹桥、福州、海口、三亚和成都6个机场高峰小时架次超出小时容量30%。


接下来才讲到机场容量对航班起降架次的影响。分析大陆机场也跑道容量饱和/时刻紧张的机场基础设施和业务量可知,对比机场航班量历史增速,容量饱和机场的航班量增速相比干线机场整体呈现明显放缓趋势(增速平均下降2.1个百分点),多个机场的航班量增速发生断崖式下跌(增速平均下降6.5个百分点),部分机场出现负增长。同时,相关机场采取多种措施应对容量饱和状况,包括优化空域结构,优化航班时刻,削峰填谷,延长机场运行时间,更换大机型(提高客货吞吐量)等,努力保持机场业务量的持续增长,呈现低速波动增长态势。

分析多跑道机场改扩建历程与航班量增长情况,对对2016年前投用的12个多跑道机场的第二/三/四跑道启用日期进行梳理,与机场航班量历史数据进行对比分析可知,不同类型多跑道机场在新跑道启用后,航班增长呈现不同的规律。根据启用前机场容量瓶颈情况和启用后容量增幅情况可分为4类:

一是新跑道启用前机场已经饱和,但启用后空域条件无实质改善,航班量不增长,甚至负增长;

二是容量增加有限,市场需求旺盛,启用的当年或次年增速提升明显,平均增加9.8个百分点,但此后便再次饱和;

三是容量增幅较大,启用的当年或次年,机场时刻明显放量,航班量增速通常呈跳跃式增长,平均增加13.2个百分点,随着运行模式的升级,机场容量逐步增加,随后若干年能保持平稳增长态势,直至再次饱和;

四是启用前容量尚未饱和,启用后航班量增速保持平稳态势。

总体上,第4类机场遵循了“适度超前”原则,适时启动新跑道建设工程,机场容量能够保持平稳有序增长,较好地满足了人民群众的出行需求。


至于另一个核心指标,机队规模对航班量增长的影响就不细说了,简单讲就是航班起降架次与运输机队规模存在正线性相关关系,总体而言起降架次增长速度低于机队规模扩张速度,主要受航班距离增加、客座率上升等因素的影响。每个航班距离的增加是导致平均每架飞机年起降量下降的主要因素,形成这一趋势的原因,一是高铁等其他交通方式的竞争,中短途民航航线不断减少,二是国际化进程加快,国际航线增速快于国内航线。

客座率也是影响起降架次的因素之一。假定所使用机型相同,在同等旅客运输需求下,客座率越高,所需起降架次越少。

随着航空运输需求持续增长,我国机队规模仍将不断扩大。预计,未来较长时间内,高铁的影响和国际化战略的实施将使我国航班运输距离继续增长,每架飞机的年起降架次持续下降。同时,机队结构将发展变化,主要机场容量受限和国际化战略将进一步增加对宽体机的需求,预计未来宽体机比例将逐渐恢复上升。










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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
拍照片2024 发表于 2025-1-27 21:51
要搞清楚,影响航班量增长的核心指标是机场容量和机队规模,而非跑道数量。否则何以解释香港刚启用的三跑 ...

我不比你懂,说个现状而已。
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
惟臻 发表于 2025-1-26 17:27
很多人搞不清楚状况而已,芯片才是一切的核心,人工智能发展越快,越有利于芯片产业

是的,武汉更应该加大力度把半导体这块的发展提速。hbm这块要尽快能够量产,逻辑半导体代工这块,也要大胆投入,赚不了挖金矿的钱,赚赚卖铁锹的钱也是很丰厚的。英伟达,台积电靠卖铁锹,一样成为全球市值前列的公司。
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发表于 4 天前 | 显示全部楼层
本帖最后由 chenyunh 于 2025-1-27 23:11 编辑
拍照片2024 发表于 2025-1-27 17:58
有些人对GDP数据的狂热实在可笑。有空多读读ZSJ语录吧。


这除了恶心人有什么作用,掩饰无能?

二十年之前是因为穷,需要拥抱世界同时增强自信,现在除了掩饰。。。
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发表于 4 天前 来自手机 | 显示全部楼层
好像黄陂五普之后是调减的
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