地铁去上海

酒店控小闲

幻紫 发表于 2023-2-5 08:26
国内就是喜欢大的，土豪的，不考虑实际通勤人

国内的小高铁站方便是方便，但班次一天就几班，且可通达的城市很少

只要大站才会有五分钟一班去上海、南京的高铁，才会有通往全国各地的高铁线路。

这个跟国内所谓的好大喜功没有太大关系

建康

幻紫 发表于 2023-2-5 08:26
国内就是喜欢大的，土豪的，不考虑实际通勤人

诺，苏州北站，不大不土豪，你喜欢不，等个车位置都没得做

为rmb服务

酒店控小闲 发表于 2023-2-5 11:50
国内的小高铁站方便是方便，但班次一天就几班，且可通达的城市很少

只要大站才会有五分钟一班去上海、 ...

虽然高铁地铁建了很多，但是铁总设计及运行理念还是老一套。没办法。
像小日本，jr以及各种私铁都可以互相跨线，运行灵活。
当年沪宁成绩刚建的时候，就是想学的，最终还是搞成了这样。

酒店控小闲

为rmb服务 发表于 2023-2-5 11:53
虽然高铁地铁建了很多，但是铁总设计及运行理念还是老一套。没办法。
像小日本，jr以及各种私铁都可以互 ...

如果能学成，那么城铁花桥站就不会被关闭

为rmb服务

酒店控小闲 发表于 2023-2-5 12:08
如果能学成，那么城铁花桥站就不会被关闭

包括地铁也是，原来一直就是标准的地铁站站乐设计，城市大了后，站站乐的长距离通勤也很累的，直到近来，才开始尝试大站车。
其实就小日本东京的jr等，现成的都不学。小日本真的地铁其实不长的，一般也就是20公里上下，跟苏州的一号线差不多。这种短线站站乐也就算了，长线，大长线还是站站乐。
设计以及运行理念还是落后不少，后面慢慢改进吧。

hubinghuayuan

为rmb服务 发表于 2023-2-5 12:21
包括地铁也是，原来一直就是标准的地铁站站乐设计，城市大了后，站站乐的长距离通勤也很累的，直到近来 ...

11号线这么长站站乐也不知道当时怎么想的

yingsh12345

hubinghuayuan 发表于 2023-2-5 12:43
11号线这么长站站乐也不知道当时怎么想的

本身就是主要服务昆山的，只是顺便连接了苏州和上海

为rmb服务

hubinghuayuan 发表于 2023-2-5 12:43
11号线这么长站站乐也不知道当时怎么想的

设计及理念还是几十年前的老思维就这种结果

市域一体化

为rmb服务 发表于 2023-2-5 13:25
设计及理念还是几十年前的老思维就这种结果

不是的，主要是11号虽然是苏州sf主导，但前期规划完全由昆山引导的结果，本身就是昆山本位思想的体现，主要是昆山“1号线”的功能，辅以沪苏链接的需求。这一点不得不佩服昆山zf的精明以及能量。

建康

市域一体化 发表于 2023-2-5 15:44
不是的，主要是11号虽然是苏州sf主导，但前期规划完全由昆山引导的结果，本身就是昆山本位思想的体现，主 ...

建议上海11号线改名嘉定1号线，17号线改名青浦1号线，5号线改名奉贤1号线

为rmb服务

市域一体化 发表于 2023-2-5 15:44
不是的，主要是11号虽然是苏州sf主导，但前期规划完全由昆山引导的结果，本身就是昆山本位思想的体现，主 ...

还是设计理念问题，不仅仅11号线，按照小日本东京的设计理念，地铁线路有个1号线这样的长度差不多了，其他的长的都应该越行线大站和站站乐配合。
象2号线4号线这样两头晃悠个半天的是没有的。
事实也证明了，客流的大头是几个大站贡献的，剩下一堆小站加起来客流量都不多，类似铁路一样，大站小站是不一样的，大站需要讲究时效性，小站讲究覆盖面。
而且，象泥塑这种摊大饼没有明显核心的，反而是最适合设置大站车的，那种中心密集的省会城市反而不太适合，因为中间“大站”太多。

为rmb服务

9-10号线引进了概念，但是实话说还是有些局限，因为思维理念依然还是，要么密集站路的站站乐，要么拉大站距，越行站设置还是太少。当然，这个也不是泥塑的问题，上面就是这种思路，一时难以改变。

为rmb服务

最简单的一个，3号线也是典型的老设计，站站乐，11号线明明跟3号线直通的，也是站站乐，导致如果全线直通，就会时间过长。
事实上，如果按照小日本的设计运行理念，3号线和11号线就应该贯通运行。然后分不同等级的站和不同等级的车，对应的不同区间运行的车。
例如有只为昆山内部通勤的站站乐，11号全线区间都过长了，根据需要其实3+11可以分成3-4个站站乐区间。然后开行全线的大站车，控制时间，这样才是真正的把远距离的通勤释放出来，大站车就只停几个客流大站及换乘站，这种才是最大程度的把整个大市揉成一个整体。

mmddj

为rmb服务 发表于 2023-2-5 13:25
设计及理念还是几十年前的老思维就这种结果

前进路沿线密度不低 园昆通勤主力也不在昆山前进路沿线 而且早年快线地铁合适的国产车辆不多，都在看沪广怎么玩大站车。
上海16大站车其实玩的挺明白了 但是早高峰往市区方向 晚高峰往滴水湖大部分还是站站停 大站车也并没有让16沿线的群众前往市区的旅速有着明显进一步的提升
对于郊区市区差距更加巨大的一线城市都已如此 对于苏州市区/昆山太仓常熟张家港更加平均的苏州市域更是如此 没有明显的旅速提升 或者说多用的路途时间不能带来相对明显回报 为什么要通过11号线来苏州市区？
说白了 个人认为学日本搞大站车对于刚刚起步但是发展很快需求很高搞轨道交通的中国城市来说仍然无法同时解决速度和客流覆盖的问题 哪怕是相对完善的轨道交通的国内超一线城市
个人认为这两年京沪广深的规划（京19 广18/22和沪26以及五大新城快线 深11/14）的新思路基本上往慢线覆盖核心客流区域、快线追求速度兼顾相对次核心客流区域/具有相对开发空间区域 快线再开行大站车进一步提升速度结合的思路去完成速度以及客流密度的双覆盖。这样的做法已经开始有落地 部分已经初有成效。
所以哪怕当时11号线搞越行开大站车是相对来说徒劳无用的，当然如果3-11当时是全线贯通运营并且至少在正仪到东方之门区间除了苏州园区火车站 葑亭大道以外全部越行，速度120每公里并且早晚高峰大站车比例至少1：1，对于苏州市域来说30分钟内可以昆山市区杀到苏州中心所在的东方之门站或者说湖西，那搞大站车我觉得还有意义。我现在昆山市区来苏州中心在开车40分钟，开进地下车库兜圈子堵车找车位10分钟，对于整个苏州市域来说地铁不仅要快而且要比自己开私家车快而且舒服大家才愿意去坐地铁。
所以我其实反对K1规划融入9+S2的 甚至可以说我认为这版规划仍然有些落后
对于昆山来说 昆山南北走廊和通过地铁网络快速前往苏州市区无论K1+S2或者K1融入S2都可以完成。
但是对于苏州市域来说 快速前往太仓会因为S2要绕行昆山南北走廊而大打折扣。
当然实话实说 早年国内轨交的远期规划哪怕到了到现在 都是远未预期到现在 都是被快速发展拖着走，现在开始从无到有往从慢到快的方向去考虑。另外一点苏州、昆山自身能级的问题限制也导致了有钱使不出的情况。

yingsh12345

建康 发表于 2023-2-5 19:17
建议上海11号线改名嘉定1号线，17号线改名青浦1号线，5号线改名奉贤1号线

上海公交系统的确这样命名的，嘉定1路，青浦1路，奉贤1路