长沙市轨道交通3号线一期工程可研获得发改委批复！

小七7doudou

回复 95# bosszhou81610 [/b不知道市长信箱的网址啊

EMPORIO

回复 98# 小七7doudou


    2号线有延长去机场，11号线

bigair

市长信箱的地址是www.changsha.gov.cn网站上首页有，自己找下。

JerryNIE

回复 92# wlyinlove
Out不Out不是你说了算的。我当然希望长沙能够尽快修机场线，前提是如果长沙的钱足够用。但事实就是长沙并不是钱多的可以到处投，所以投资的效益最大化才能保证长沙轨道交通可持续的发展。之所以说机场线暂时不如城区内的轨道交通那么重要，我的理由如下:
1. 长沙机场地位不高，长途、海外航线限制——长沙虽然多年来都是中部客流最多的机场，不过长沙机场的现在以及将来很长一段时间内并不能成为换乘的枢纽站。考虑到长沙机场没有真正意义的航空公司基地，航线增加难度大，势必又将导致客流的增加量很难保证持续稳定增长。将来长沙成为中部的高铁枢纽，必将带动更多的客流通过高铁来长沙，没有长距离的航线和海外航线高铁和航空的联系就不会紧密。
2. 机场离城区距离近，路网密集，普通地面交通通达成本不高——相对国内绝大多数的干线机场来说黄花机场离市区距离非常近。目前市区已有两条高速公路接驳机场，再加上早就通车的远大路以及即将通车的人民东路、开元东路等城市道路，城区到机场路网密集且通达成本并不高。短期内完全可以通过增加机场巴士、出租、公交线等方式来解决和应对客流增加的需求。
3. 途经区域人口密度低——按照最有可能的线路规划，机场线直接接入火车南站与2号线进行换乘难度最小、效率最高。不过这条线路上除了将来的国际会展中心和一些工业区，路线上没有大密度和高运量需求的区域。根据长沙机场目前客流量和增长率来算要达到2000万需要5年左右。当达到这个数时，机场日均客流量也才5万人出头，再算上送行、接机人员、工作人员等客流，每天潜在的轨道交通客流也不超过3万人，这对于地铁来说客流量太低，如若高密度运营成本过高容易造成大的亏损，这就势必会因为客流量少导致高票价、低密度运营，这样反过来又会影响上座率。昆明机场线就是个典型的案例，已目前昆明机场客流已经超过2000万，实际转运需求来算达到长沙的2~4倍，但其6号线运营亏损依然非常严重，这也是影响城区内的地铁建设进度的一个因素。
4. 按目前长沙市轨道交通规划和实际情况，2018年前只有两条线投入实际运行。以机动车增长的速度，到2018年主城区的私家车数量估计会超过70万，如果不能加快公共交通系统建设，这对中心城区不大、人口密度高且缺乏BRT等中等运量的公共交通系统的长沙来说，未来5年里日常交通将会变得越发紧张而头疼。发展市区内的轨道交通系统在未来5年内相比机场线更迫在眉睫，也更符合交通发展的趋势。

其实个人对机场线的想法和目前还是有所区别的，首先机场线比较适合采用轻轨，以路面或高架的形式以降低投资成本和运营成本，而且建设周期将大大缩短；其次，为了方便换乘，机场线必须要先接入3号线再接2号线和城际，这样既可以保证大的轨道交通体系循环，也能增加潜在的使用率；最后，从更高层面上来说要尽快解决长沙机场的航线不足，缺乏落地的航空公司基地问题，这样才能实现真正的大交通。

Mucunhui

LS所言我觉得不无道理，机场的轨交的确是应该交给长浏线做主体，地铁应该是起补充兼顾的作用。

不过机场的地位问题(也就是楼上的第一点)我有不同的看法，事实上CSX的地位是很高的，客流也并非虚高，由于特殊的地理位置，CSX其实已经成为了南中国的经停/过站枢纽，完全可以也应该往中转HUB的地位努力发展，相信也是能做到的。

Mucunhui

LS所言我觉得不无道理，机场的轨交的确是应该交给长浏线做主体，地铁应该是起补充兼顾的作用。

不过机场的地位问题(也就是楼上的第一点)我有不同的看法，事实上CSX的地位是很高的，客流也并非虚高，由于特殊的地理位置，CSX其实已经成为了南中国的经停/过站枢纽，完全可以也应该往中转HUB的地位努力发展，相信也是能做到的。

黄花007

回复  wlyinlove
Out不Out不是你说了算的。我当然希望长沙能够尽快修机场线，前提是如果长沙的钱足够用。 ...
JerryNIE 发表于 2013-7-5 00:38

    有的东西，不是简单的经济核算那么简单的，也不好多说。。。。你应该懂的。。。。

figopass22

时间不对啊，今年开工的话怎么要18年才通呢，还加了个最快。难道4号线真的要快些吗

chenyu10cn

回复 101# JerryNIE


    同意，相对于4.8亿每公里的高架轨道交通（参照武汉机场线），1亿多造价的长浏城际对于机场来说更为便捷和实用，地铁运量大，收费低，但是机场客流的天生不足，会导致运营压力太大，但是对于城际来说，偏中等的运量，耗时短，而价格可以参照机场大巴，经济效益会比地铁好太多。
对于不太富裕的长沙财政来说，机场还是利用城际轨道比较好。
还可以在火车站开行城市候机楼值机服务，让市民更加便捷的乘机

coffle

回复 106# chenyu10cn


    同意{:5_122:}

EMPORIO

回复 106# chenyu10cn


    城际铁路运量大于地铁...

JerryNIE

回复 106# chenyu10cn

运营是最大的问题，地铁本身就是个烧钱的玩意，除了一次投入后期运营更需要谨慎计算成本，部分网友脑子热只想多修早修，可惜长沙不是北京，我们必须讲投资回报的。
考虑到长沙机场客流的增长会受到高铁分流的影响，如果运营连本都保不住的话就会直接影响其他轨道线路的投入，这也是为什么不建议立即上马机场线的原因。
从立体交通循环的角度看，随着省内越来越多的地级市开通高铁以及支线机场，南站和机场两大枢纽不能密切关联实在对不住长沙作为省会的发展要求，也不符合将来发展海外航线和长途航线的要求。最理想的方式还是让机场线尽量成为枢纽间通勤线和轨道交通区间换乘连接线。机场线接入长浏、长株潭城际线及2、3号线城东终点进行换乘，线路不会很绕，也能保证交通能循环起来，至于城区内机场线就不要进来参和了，毕竟城区内轨道交通对于发车密度和运量的要求都高于这种联络线。这样机场线不见得采用城际或2、3号线同轨同车，降低投资和运营压力。

JerryNIE

回复 105# figopass22
这样的估算是有道理的，且不说3号线今年能不能如期开建，即便开建没有4年或更长的时间实在不太现实。按现在2号线一期来看历经4年投入试运营，3号线距离更长，这个工期的计算并不保守。

wlyinlove

回复 101# JerryNIE


    说了6号线不只通机场，还有各大核心区域，为什么单单指出机场在六号线的作用，因为4号线大面积的走向江边而不是走金星路，导至河西人口密度核心区块只能靠6号线来覆盖，请详细看长沙地铁覆盖影响面积，单单用机场来评估6号线为何?5号线的作用大于六号吗？所以不要已偏概全。

JerryNIE

回复 111# wlyinlove
我一直强调的是机场线，而非设计的6号线，想说明的问题就是现在的6号线设计存在功能性的缺陷。你说的没错，在河西金星路上没有地铁通过，不过6号线也并非是南北向的。考虑到金星路也是河西的主干道，可以通过调整4号线规划或者通过新设计的环线来进行解决南北通行满足沿线大量小区出行的问题。
你可以看看目前的地铁规划，连接东西两岸的地铁线2、3、4都具备这种功能了。6号线非要那么设计只能说明长沙政府太有钱了，将来的会展、高铁以及劳动密集型工业区域都可以再增加线路。城市的发展不仅仅是河西需要，同样东城也需要发展，这是城市日常通勤需要的。
城市往周边发展就是希望降低城市中心区的功能，如果6号线从西一直延伸到机场，东站过去的16公里按地下铁标准建设成本太高且效率低下。再次聚焦有多小钱办大事这个关键点上，如果长沙财力足够支撑则毫无疑问这种设计科带动人民东路发展，不过现实情况很有可能会变成长时间内6号线是分段运行的。这也是为什么我在前面提到机场线设计应该遵循枢纽间通勤，和主城区地铁、城际线结合换乘。