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发表于 2023-3-5 00:21:28
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本帖最后由 平江游子 于 2023-3-5 00:50 编辑
听上去好像连园区站都不经过的样子，估摸着是沿着京沪高铁从青剑湖那里穿过去？
感觉对苏州意义不大啊（除了能给北站扩充城际场站台外），还不如和如通苏沪合并建设四线进入园区站后再沿沪宁线去昆山太仓，这样子里程相较于直接从青剑湖穿过去的线路不怎么增多外，还能方便沪宁城际跨线进入通苏嘉甬场（原来是两线给如通苏湖和沪宁城际跨线车用，感觉这段上会比较拥挤，把苏锡常一并拉入园区站的话或许可以实现城际和沪宁城际的分场布置，高峰时如果苏州北跨线到沪宁城际车次要密集的话，如通苏湖也可在苏州北至园区站区间借用苏锡常线进入苏州北城际场）。
这样做的好处在于，可以方便将沪昆高铁从西向东进沪的部分列车延伸到苏州北始发终到（早晚高峰），虽然通过京沪高铁上海到苏州段也能实现京沪高铁延伸到苏州北，但苏州北京沪场能接受上海来向列车的到发线只有2条，如果被始发终到的列车占据，连同到站下客和折返进入动车所估计要20分钟以上，像比于只占据站台2-4分钟的过路车。京沪场往上海方向开行1班始发终到的列车，可能会损失4~5班过路车。（北、南京方向始发终到列车由于可以顺接动车所，不用折返，所以影响倒不大）。
所以感觉如果苏州北站要开行往上海 进而 往沪昆方向 的始发/终到 长途列车 主要还得依靠 通甬场往南向的4条到发线 借苏州北 经如通苏湖 联络线 进入 沪宁城际 再上沪杭/沪湖 。而虽然苏州北也能经嘉兴南上沪昆高铁 or 沪乍杭 。但估摸着顶多开行以上局管内 或者最多到南昌，长沙等地的中途列车 而像昆明、贵阳、南宁、广州、深圳这样1700km以上乃至2000km以上的长途列车，大概不会为了苏州而绕开上海（从嘉兴南站引出上通苏嘉甬到苏州北会跨过上海，走沪杭高铁进虹桥20，21道再经苏州园区-苏州北联络线进苏州北通甬场就可以利用利用如苏湖联络线让通甬场接手长途进沪车，我想这也大概是通甬-如苏湖联络线，除了开行沪苏通勤高铁外的意义所在）。但如果只有现在的苏州园区-苏州北两线的话，感觉刨去如通苏湖的本线车，剩余运力也就十余对，如果苏锡常也能和如通苏湖贡献共建四线进苏州园区站，再在园区站和国铁分场布置的话（有一说一园区站南侧已经拆除的外跨塘热电厂区域挺适合新建市域城际车场+南广场的），就可以大幅提升运力，利用苏州北动车所，接收开行许多暂未通达地区的入沪列车延伸，比如苏州暂时现在还没有开行云贵、桂林南宁、广州珠海等方向的列车，如果能够解放苏州北至苏州园区这段的运力，利用如通苏湖、苏锡常四线承接如通苏湖本线、苏锡常本线、和苏州北跨线沪宁城际六线的需求的话，苏州就可以再不影响京沪高铁场现有车次的情况下，向铁 总充 直争取G818、G998等沪广沪深标杆的延伸。
（目前的设计的缺陷在于京沪场到发线少，上海方向来车/发车进入动车所需要折返占据站台和到发线，对于繁忙的苏州北京沪场来说接发一班会损失四五班过路车得不偿失），而苏州北到园区站利用如通苏湖做联络线，相当于两线承接四线，运力局促。反正苏锡常线走西环已无可能，走青剑湖北平行京沪高铁去昆山太仓的话估计大概率不可能两次跨越京沪高铁，会大规模走湖面，那里还是园区唯一一处基本农用田所在地，设站都难。还不如在不怎么增加里程的情况下引入苏州园区站，而苏州北到园区站利用如通苏湖做联络线，如通苏湖可以视高峰车流密度情况选择走如通苏湖线/苏锡常线进园区站，反正在苏州北站和园区站，如通苏湖线和苏锡常线都能共线并场，这样相当于四线承接六线，相比原来的设计，运力提升50%，也能方便苏锡常线能够接入苏州城区，人家常州走内环内穿心，无锡从惠山站绕一圈进入太湖新城核心，并在无锡南站附近建设城市新中心。他们两市设站密度也高。苏州要是一路沿京沪高铁走苏州北、阳澄湖中间穿过去，估摸着设不了几站，苏州北向东，青剑湖那里京沪高铁北侧是园区唯一的基本农用田也不好设站，估摸着要到草鞋山设站了。难怪说和园区没什么关系。有一说一，2018年，沿江城市群轨道交通网批复了188公里穿心，一体化规划里里程增加到了222公里，沿绕城高速的西半环建不成，可以理解，作为苏州人，我也觉得太偏没客流。沿运河的穿心线建不了也能够认同，毕竟是城际线路要控制成本不能大肆兴建隧道，沿绕城高速的西半环建不成可以理解。沿运 河的穿心线建不了也能够认同，毕竟是城际线路要控制成本不能大量兴建隧道，可是要是最后无锡、常州都是隧道穿城进入武进、无锡太湖新城核心区，苏州走阳澄湖里，全是10公里以上的大站距，而不走不怎么增加里程的和如通苏湖共线进园区站线位的话，那真就成笑话了。
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