本帖最后由 tianzhizizhiye 于 2023-12-12 09:02 编辑
20世纪初粤汉铁路的通车，使武昌的江畔第一次回响起来钢轮铁轨碰撞的声音，同时这条铁路的贯通对当时武昌尤其是徐家棚地区的发展具有决定性的作用，创造工作岗位、融汇了南北的物资和文化等等。如今我们所见徐东地区的繁荣，追根溯源还得是这条简单的铁轨。粤汉，谓之第一次大繁荣，亦为市区和铁路相辅相成之繁荣。1957年长江大桥通车，分流南北客车，随后武钢建成，北环铁路开始主要运输货物。线路重拾繁忙，道旁时常可以见到红色铁矿石，至于唾手可得之地步，可见铁路当年的繁忙，谓之第二次大繁荣，只不过这次和市区没有什么关系，是铁路与武汉工业相辅相成之繁荣。两次低谷发生在1957年与1990年向后的一段时间，第一次是因为“一桥飞架南北”取代了火车轮渡，第二次是因为电化铁路的建成取代了经典铁路。相隔半个世纪，原因却惊人地相似：没有赶上时代的列车。这条铁路客观条件的限制，苟日新，日日新；学如逆水行舟，不进则退......等等名言都在警示着我们时刻渴望进步的道理。1909年，粤汉铁路在解决经费问题后二度动工，时任汉粤川铁路会办兼总工程师詹天佑先生选择了“地面开阔，水流不急”的徐家棚（今长江二桥武昌引桥部分桥下）徐家棚站（武昌北站）作为粤汉铁路最北边的终点站。武昌北站位于武汉市较为核心的地段，这就意味着通向车站的铁路势必会经过密集的城区，而且由于实际上铁路的规划相较于城区的建设更早，所以当时没有现在这么多马路，也就并没有设计太多路桥来在不影响车辆交通的情况下使火车跨越马路。这导致今天有许多需要经过铁轨的马路采用了平交道口的形式，所谓平交道口，可以简单理解为汽车在没有火车的时候从铁路上开过去，马路路面与铁轨相平，谓之“平交”。早年因铁路而生的沿线棚户区也一直被保留了下来，地产开发商们的眼中，在地价飙升的江滨区域这近乎是21世纪中奇迹般的存在，本可以伫立起摩天大楼来创造更多价值的地块不值得浪费。由铁道而来的棚户区也对发展构成了阻碍。铁路停运拆除前，每天两班的通勤列车仍然忠实地、准点地、无闻地一次次开出坐落于这地面开阔，水流不急地带的百年老站，服务着许多居民与铁路职工。
站台上手握红旗绿旗的引导员伯伯告诉我说，这两班车并不售票，只是往返于光谷城郊流芳站，方便铁路沿线养路工人、菜农的出行。
但对于偌大的武汉城来说，北环铁路这本账无论如何算都是收益远小于回报的，武昌江边试图腾飞似乎牺牲北环铁路（至少牺牲完整性）是必然的。
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发表于 2023-12-11 16:53:52
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