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发表于 2023-4-5 20:53:52
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只希望平均站间距能做到一碗水端平，别到时候常州段，无锡段，设站密度3km，4km一站，苏州市区段要7km，10km一站。
看着现在的线位，从阳澄湖这边走，大概率这段站间距要10km一站了，甚至看上去过了苏州北站得要到了草鞋山才能和规划地铁线路换乘。园区段总不可能两次跨越京沪高铁、通甬高铁吧，那这样青剑湖北侧这部分区域即使设了站，也换乘不了地铁，辐射范围堪忧啊。
而且就线位而言，常州无锡都绕了城市一圈，也各自进入了武进、无锡太湖新城等城市未来发展/核心区。苏州段这线位，完全不利于昆太核心区域往返苏州核心区域，但对于常州、无锡核心区域绕开苏州往来昆太却提供了便捷线路。对苏州的利好只是提升了苏州北站的集散能力、提供昆太入沪的市域线通道。
说实话，因为线路一定要进硕放机场，线位对于苏州来说偏北只是差强人意，但还能接受。但常州、无锡段差不多和苏州市区段同样里程，有奔牛机场、常州南站、延政大道、惠山站、蠡湖新城、无锡南站、硕放机场这些客流集散点。而苏州市区段如果只有苏州北站一个大型客流集散点的话实在是难以接受，还不如暂时搁置，进一步去论证线位，至少要争取引入园区站和阳澄湖站这种已有地铁线位对接对接的客流集散点，方便苏州和昆太区域的市域一体化融合。
说实话，我觉得苏锡常城际和3号线北延、9号线园区昆山太仓段的功能存在一定程度上的重复性，17号线也和苏淀沪城际、原有规划苏锡常城际穿城的线位存在一定的重复性，包括10号线南段和水乡城际也是。
苏州与其进一步规划这些暂时还不能落地的远期预景，还不如将已批复的一些线路的线位、功能、站点论证落实，利用好如通苏湖、水乡城际先行做好苏州、松陵、盛泽震泽、汾湖芦墟、苏州南站乃至青浦西塘示范区线的市域物理连接；利用好苏锡常城际和嘉闵线连接，做好苏州、园区、昆山、太仓乃至嘉定虹桥的市域物理连接。苏锡常城际苏州段、水乡城际苏州段完全可以借鉴如通苏湖湖州段的那种站距，市区密集段3-4km一站，市郊连接区域站距拉大到10km以上充当分母，平均站距6km左右。
就怕到时候平均站距6km以上的大站距规则是限制死的，常州段无锡段平均站距偏小了之后让苏州来充当大站距的冤大头，感觉现在穿阳澄湖的这种线位就是为了刻意把站距拉大，以达到满足城际铁路站距建设要求的线路牺牲部分，苏州应该坚决抵制，趁早研究苏锡常城际和如通苏湖一期通道共建引入园区站，增加苏锡常城际在苏州市区区域的客流集散点，更好的促进苏昆太的市域融合一体化发展，也有利于增进苏锡常城际对苏州市区段的客流辐射。
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