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发表于 2017-9-22 13:04:13
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浅谈市域轨道交通最高运行速度的选择（转自无锡评论）
1.市域轨道交通的功能定位
市域轨道交通介于高铁（350公里/小时）、城际（公里/小时）和地铁（80公里/小时）之间，主要沿大城市的客运走廊和产业带布设，服务两类客流。一是中心城区到外围城镇组团的通勤、商务、旅游客流，二是沿线城镇组团内部的通勤客流，侧重提供“面到面”而不是“点对点”的服务。
2.市域轨道交通的速度标准
市域轨道速度目标值的选择与线路长度、客流构成、站间距离以及服务水平密切相关，过高或过低的速度标准都会给运营带来不利影响。
选择过高的运行速度，对沿线城镇和人口分布密集、站间距并不大的线路，缩短运营时间的效果并不明显，反而会影响运营效率，同时造成工程投资的较大增加。
而选择过低的运行速度，旅行时间长，不利于吸引客流，无法发挥市域轨道相对其他交通方式的竞争作用。
国家发改委近期发布的《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》指出，新建市域轨道项目的设计速度宜为100~160公里/小时。
对市域轨道速度目标值的选择，应该树立“用最经济合理的代价满足城市发展和市民出行需求”的导向，在此基础上，结合地方实际情况，寻找兼顾先进性和适应性的最佳平衡点。
3.国内外典型市域轨道交通线路的速度标准
从国外已运营市域线最高运行速度情况可以看出，最高运行速度一般取120~140公里/小时
从国内已运营和在建的市域线最高运行速度情况可以看出，除了利用既有铁路改建的北京S2线和新规划的广州地铁18号线外，其他线路最高运行速度一般取100~140公里/小时。
4.W市市域轨道速度标准的选择
▲ W市地处我国产业、城镇和人口最为密集的长三角城市群核心腹地，是“苏南模式”的发源地（以乡镇工业和小城镇发达闻名），中心城市~副中心城市~小城镇三级城镇体系完备，城乡二元差别小，宜选择同类城市作参照系。
▲ W市未来的空间结构是“一体两翼两区、一城双核三带”，市域轨道恰恰处在最具有潜力的两条发展主轴位置上。将来随着2个协作区的建设，W市和J市，W市和Y市有望形成连绵发展的城市带，市域轨道将基本位于城市建成区，设站分布较为均匀，开发需求比较旺盛，这和其他城市群“岛链式”的发展形态有很大不同。
▲ W市市域轨道兼具市域线和市区线的双重功能，是一条复合型线路。以S1线为例，通过对客流进行分析可知，市域客流交换量占总客流量的比例为59%，内部客流占总客流量的比例为41%，充分体现了S1线既解决组团间中长途客流出行需求，又解决片区内部短途客流出行需求的复合功能特征。
▲ 根据初步测算，S1线采用160公里/小时方案，相较120公里/小时，全程节省的时间为2.7分钟，S2线为5.6分钟，由于从起点坐到终点的乘客不多，提速效果并不明显。但为了保持较大的站间距，2条线的车站减少了12座，考虑到市域线车站周边土地是今后城市开发的稀缺资源，恐给后期资金平衡带来不利影响。同时，由于160公里/小时方案采用CRH基础上改造的列车，而不是地铁列车，无法与现有的控制中心、变电站、车辆段（停车场）和信号系统等资源共享。
▲ 从国内其他城市特别是与W市城镇化水平相仿的城市（比如苏州、宁波、金华、佛山、东莞等）情况来看，其市域轨道新建项目都没有采用160公里/小时方案，说明这种选择不是偶然的，蕴含同等条件下的一般规律性。
5.进一步缩短旅行时间的措施
最高运行速度只是影响旅行时间的一个变量，运营方式同等重要。
国外城市为兼顾远距离乘客希望缩短旅行时间和短距离乘客希望缩短候车时间的需求，广泛采用快慢车运营方式，快车和慢车在同一轨道上运营，快车利用越行线完成跨站运营，国内如广州、杭州、金华等城市的新建线路也都开始实践这一模式。
根据初步测算，S1、S2线如采用适应性较好的120公里/小时方案，在快慢车运营方式和设站数量相等的条件下，快车的旅行速度比160公里/小时还要快（S1线快1.1分钟，S2线快2.3分钟）。这说明，在不增加额外成本的基础上，通过对运营方式的合理组织，也能达到缩短旅行时间的目的，同时兼顾沿线设站开发需求，不失为一个“两全其美”的方案。
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IP卡
狗仔卡
发表于 2017-9-19 18:31:28
显身卡
是方便市政府官员坐地铁去江阴考察吗