【建设纪实】轨道交通1号线一期建设纪实专贴

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为实现徐州市委市政府下达的“5.30”彭城路恢复交通节点目标，根据彭城广场站地质条件，项目部果断决策，引进两台国际上先进的施工机械-SR385RC8旋挖钻机，为现场施工再添利器。

    该设备经过三一重工改良，目前国内仅有此三台大功率旋挖钻机，他们是在原SR385RC8旋挖钻机的基础上能将功率提高到420KW的机械，能适应不同的岩层，根据不同的岩层情况，平均每小时钻进速度约50cm~90cm，极大的提高了地下连续墙及临时中立柱的成槽速度，弥补了目前国产的大型旋挖钻机及德国宝峨旋挖钻机都无法攻克这种高强度入岩深岩层的缺憾。它的加入使快速攻克彭城广场站1号线车站区域内岩石强度达80MPa，入岩深度达15m~21m的地下连续墙及中立柱的施工如虎添翼，为节点目标扫清“拦路虎”提供了有力支持。

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徐州盾构之行 ▪ 信和六号监造




中盾



中盾和前盾已用螺栓连接

    盾构机信和六号S-1009德国海瑞克土压平衡盾构机用于徐州市城市轨道交通1号线，区间有站东广场站—火车站站—文化宫站—彭城广场站—西安路站，主要地质条件是上软下硬以及粉质黏土地层。

    截止4月21日，随着中建五局信和六号盾构机各个系统与部件安装完成，等待刀盘的连接，信和六号即将进入调试整改阶段。在盾构机制造的过程中，每个监造人员都积极履行自己的职责，认真完成建造任务！每天拿着图纸一个系统一个系统地与实物对照，遇到不太清楚的就会集体讨论或询问工作的师傅，对各个系统和各个部件的作用和规格都已基本了解。

    为了更好的完成监造任务，监造组长将监造人员分成几个小组，分别跟进盾构机制造的各个环节。各个组的监造人员认真学习监造设备有关的规范、标准和合同等资料文件，对盾构机监造过程存在的与合同和技术册不符的部分即时向监造组长汇报，并且跟踪后续的处理情况。晚上组织各个小组之间相互交流所学到的知识，学习液压、流体、电气等各个系统的图纸，使每位监造人员都能更好的了解盾构机。同时，监造人员积极参与设备的安装工作，为以后顺利掘进日常维保奠定了良好的基础。

    监造过程中的每一个人都有很大的收获，流体液压图纸都掌握的特别熟并且每个系统中的部件安装在盾构机的哪个部位也特别清楚。监造人员能学到这么多关于盾构机的知识，首先要感谢公司对我们的培养，每一位监造人员都知道，公司花了大量的时间和金钱培养他们，就是为了能更好的参与以后盾构机的维保工作。在公司领导的关心和帮助下，监造全体人员一定努力工作学习，为监造高质量的盾构机奉献自己的智慧和热情。(文/隧道公司徐州地铁项目：韩海召)

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隧道公司徐州地铁项目文化宫站首模冠梁、砼支撑顺利浇筑

来源：本站 时间：2016-4-28 11:25:22  次数：28

    近日，隧道公司徐州地铁项目文化宫站首模冠梁、砼支撑顺利完成浇筑，标志着文化宫站完成工序转换正式进入主体结构施工阶段。

    文化宫站首道支撑为钢筋混凝土支撑，其中，冠梁、砼支撑及砼连梁底标高均不一致，砼支撑施工必须按照L/400预起拱，大大增加了施工难度，与此同时，监理单位验收要求甚是严格，对钢筋布设间距、钢筋连接截面要求、锚固长度、监测应力计安设位置及保护等要求十分苛刻，使得现场施工难上加难。

    文化宫站项目顶住压力，迎难而上，施工前四面“取经”，解决细节上的问题，同时编制首模冠梁、砼支撑控制要点。对每道工序都力求完美，做到高标准、严要求。对冠梁、砼支撑的施工工序、外观形象、实体尺寸、工程质量等进行了详细检验控制。

    据悉，本次冠梁及砼支撑首模的顺利浇筑，为后续冠梁及砼支撑的施工拉开了序幕，也为下一步土方开挖与支撑的施工奠定了良好的基础。成功打开了“9.30”节点目标大干快上的局面。（文/隧道公司徐州地铁项目：程相欢）

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“徐州1号”从隧道内吊出
2016/5/5 23:28:21
        在轨道交通1号线一期工程09标段路窝村站至杏山子站区间右线顺利贯通后，我市首台投入使用的盾构机“徐州一号”已被吊出隧道，接下来将再次组装后掉头返回开挖左线。

　　4月22日上午，在轨道交通1号线一期工程路窝村站至杏山子站区间的施工工地上，被誉为“徐州一号”的盾构机在历经118天的持续运行之后，完成了路窝村站至杏山子站区间内760米的隧道掘进，平均每天掘进超过6米。

　　不过，这次完成的只是右线隧道。接下来，还要继续完成左线隧道掘进。在左线施工之前，先要把这个总重450吨的大家伙从隧道里吊出来。

　　“徐州一号”盾构机，外径为6.48米，总长84米，盾构机总重450吨，由刀盘、前盾、中盾、盾尾、拼装机、螺旋机、设备桥架、后备台车等12个部分组成。

　　4月22日，在完成右线掘进之后，技术人员就开始对这台盾构机进行拆解。拆解完成之后，分部件逐一吊出。

　　5月3日，徐工XGC260履带起重机顺利完成“徐州一号”前盾部分吊装出井，至此该盾构机实现全部部件的吊装完成。

　　前盾部分是盾构机最重的部件，总重量达120吨。此次XGC260采用专用的盾构吊装工况，双钩进行作业。主钩负责将主体吊出，通过和副钩的配合实现前盾翻转，整个过程仅用时30分钟。

　　吊装出井的盾构机部件，接下来将完成组装。组装完毕之后，将被转移至该贯通线的左线，届时仍将由徐工XGC260执行吊装下井任务。

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继续来关注轨道交通1号线的进度。在轨道交通1号线一期工程09标段路窝村站至杏山子站区间右线顺利贯通后，我市首台投入使用的盾构机“徐州一号”已被吊出隧道，接下来将再次组装后掉头返回开挖左线。

4月22日上午，在轨道交通1号线一期工程路窝村站至杏山子站区间的施工工地上，被誉为“徐州一号”的盾构机在历经118天的持续运行之后，完成了路窝村站至杏山子站区间内760米的隧道掘进，平均每天掘进超过6米。

不过，这次完成的只是右线隧道。接下来，还要继续完成左线隧道掘进。在左线施工之前，先要把这个总重450吨的大家伙从隧道里吊出来。

“徐州一号”盾构机，外径为6.48米，总长84米，盾构机总重450吨，由刀盘、前盾、中盾、盾尾、拼装机、螺旋机、设备桥架、后备台车等12个部分组成。

4月22日，在完成右线掘进之后，技术人员就开始对这台盾构机进行拆解。拆解完成之后，分部件逐一吊出。

5月3日，徐工XGC260履带起重机顺利完成“徐州一号”前盾部分吊装出井，至此该盾构机实现全部部件的吊装完成。

前盾部分是盾构机最重的部件，总重量达120吨。此次XGC260采用专用的盾构吊装工况，双钩进行作业。主钩负责将主体吊出，通过和副钩的配合实现前盾翻转，整个过程仅用时30分钟。

吊装出井的盾构机部件，接下来将完成组装。组装完毕之后，将被转移至该贯通线的左线，届时仍将由徐工XGC260执行吊装下井任务。

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日前，作为徐州轨道交通一号线含水量丰富、岩石层最复杂的铜狮、狮庆区间隧道在施工建设者们的辛勤奋战下正加快掘进速度，预计年底铜狮区间隧道将完成80%、狮庆区间隧道将完成60%。

岩石层复杂 矿山法施工

“轰、轰、轰……”5月9日上午8时许，记者在徐州轨道交通一号线一期工程06标中建铁路狮庆区间隧道施工现场看到，100多名工人分布在4个作业面进行隧道掘进施工。

“狮庆区间隧道全长1724米，56%都是6级围岩，是一号线一期工程全线岩石层最为复杂的区间隧道，分为4个作业面，一个作业面平均每天能掘进一榀0.5米。”现场负责人孙和平介绍说，6级围岩大都是由软土、岩石和水组成，在爆破完毕后要往岩层内大量注浆，注浆后立即进行支护，然后再喷浆，随后再进行岩石开挖工作，以防止塌方。

徐州轨道交通一号线一期工程06标项目经理王晋夫说，为了保证施工安全，他们采用了矿山施工法中的台阶法，就是在上面的一个开挖层与下面一层保留10米至15米的安全距离，确保施工安全。目前，狮庆区间隧道24小时不间断施工，共完成隧道200余米，年底将完成总量的60%。

严格监控施工安全质量

上午10时许，在徐州轨道交通一号线一期工程06标中建铁路铜狮区间隧道施工现场外，经三级沉淀过滤后的水由2个直径1米的排水管排到市政雨水管道内。

“铜狮区间隧道全长2576米，经过居民区、黄山大道、酒店和加油站等，隧道距离三环东路高架快速路最近只有5米，同时区间隧道含水量丰富，现在每天施工都要用十几个水泵抽水，平均每小时抽水量为70多立方米。”王晋夫介绍说，铜狮区间隧道已完成700余米，每天推进速度为6米至8米，预计年底能完成隧道总量的80%。

王晋夫介绍，在施工中，他们随时都有专门的测绘人员对区间隧道走向、沉降等进行测量。在安全质量方面，项目部本着安全第一、质量是根本的原则，对施工安全质量严格监控，工区和项目部每周配合监理进行安全质量检查、自查；实行专人专岗责任到人，一根锚杆一方混凝土都进行严格把关，绝不给工程留下任何不安全隐患。在徐州市轨道公司对九个标段的双月份考核评比中，06标段在2016年的第一次综合评比中获得第一名。

王甜

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古彭广场站彭城路看来要恢复通车了

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为苏宁广场开业做准备

流星雨流星雨

5月27日凌晨3时40分，在徐州轨道交通一号线一期工程学院东路站，随着隆隆的机器声，300吨履带式起重机将“守正3号”盾构机中盾向始发井井下缓缓吊装，30分钟后中盾吊装完毕，27日下午完成最后的刀盘等吊装，全面开展“守正3号”盾构机的调试工作，预计6月10日学庆区间左线隧道开始盾构施工。

据一号线一期工程07标项目经理刘智勇介绍，“守正3号”是具有完全自主知识产权的国产ZTE6410土压平衡式盾构机，是按照徐州的地质条件制造的。整个盾构机重达450吨，长度约为83米，其中盾体长度为8.27米，配有1个连接桥和5台台车，由刀盘、前盾、中盾、盾尾、拼装机、螺旋输送机、设备连接架、后备台车等12个部分组成。

刘智勇说，07标是全线体量最大、战线最长的标段，标段共设3站3区间及一个高铁停车场出入场线，徐州市城市轨道交通有限责任公司、中建华东投资有限公司和中国建筑第六工程局有限公司对标段的安全、进度、质量、文明施工等方面高度重视，项目部全体员工攻坚克难、加快推进施工进度，为了让盾构机在抵达施工现场后就开始组装，项目部加大人力、物力和机械设备投入，早在5月初就完成了始发段结构的施工，始发段净空长97.3米，宽22.4米，高16.8米。

据介绍，盾构施工具有安全性高、自动化程度高、节省人力、施工速度快（是暗挖施工的5至8倍，每天能掘进10至12米）、一次成洞、不受气候影响等优点。“守正3号”ZTE6410土压平衡式盾构机集光、机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、自动测量导向纠偏等功能，涉及地质、土木、机械、力学、液压、电气、控制、测量等多门技术，可以按照不同的地质进行“量体裁衣”式的设计改造，预计6月10日“守正3号”盾构机将从学院东路站至庆丰路站区间左线始发进行约715延米的隧道掘进施工。

流星雨流星雨

6月8日上午9时58分，随着“守正3号”盾构机缓缓转动刀盘，由中建六局承建的徐州轨道交通1号线一期工程07标学院东路站至庆丰路站区间左线盾构成功始发，标志着轨道交通1号线一期工程“最长”标段进入区间盾构施工快速推进阶段。
据该项目部经理刘智勇介绍，学庆区间起于学院东路站西端，线路沿和平大道南侧绿化带下铺设，沿线城市干道车流量大，住宅、商业区、建筑物稠密，施工风险较大，盾构区间覆土较浅，且存在上土下岩地层。该区间总线长714米，隧道线路纵坡设计为“人”型坡，坡长270米，最大纵坡为9％。；隧道拱顶覆土6.6米至9.8米。左右线结构净间距为3.0米至7.8米，区间设置一处联络通道。
据介绍，盾构施工具有安全性高、自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响等优点。“守正3号”ZTE6410土压平衡式盾构机集光、机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、自动测量导向纠偏等功能，涉及地质、土木、机械、力学、液压、电气、控制、测量等多类技术，可以按照不同的地质进行“量体裁衣”式的设计改造。
刘智勇说，“守正3号”盾构机是徐州轨道交通1号线一期工程首台具有完全自主知识产权的国产ZTE6410土压平衡式盾构机，单日掘进速度可达12米。
据悉，学庆区间将采用“守正3号”和“守正4号”2台盾构机同向推进。“守正3号”盾构机于5月20日进场开始吊装下井，6月5日完成安装调试工作，6月7日通过始发前条件验收，学庆区间左线盾构施工预计于今年10月份贯通；学庆区间右线“守正4号”盾构机也已进入安装阶段，预计于7月初始发。

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    5月6号，中建五局“信和六号”盾构机在徐工凯宫南京制造基地成功下线。作为五局在徐州的第一台盾构机，它任重而道远，“信和六号”盾构机专为徐州地铁复杂地段、穿越构建筑物、下穿黄河故道及铁路运营线量身定做，承载着徐州地铁1号线4个区间的掘进使命。它全长80m，开挖直径6480mm，重达500多吨的“大家伙”带着这样的艰巨任务来到了徐州。

    项目部自进场以来，“快速反应、敏捷应对”，克服场地移交缓慢等不利因素，采取分段移交、分段建设，积极创造盾构下井条件。在盾构机吊装下井过程中，徐州轨道公司董事长朱明勇、副总经理张昌伟，中铁济南监理公司总监朱元剑、隧道公司副总经理兼徐州铁项目经理袁晏仁亲临现场指导，盾构分公司副总经理兼盾构工区经理徐长胜以及工区班子全程指挥，至7月4日依次将台车、设备桥、螺旋输送机、中盾、前盾，刀盘、管片拼装机、盾尾吊装下井。

    下井组装完成后，经过调试，“信和六号”盾构机将整装待发，带着自己的光荣使命，一路高歌猛进，开启地下穿越之旅，同时“以现场带动市场”为五局在华东开拓出更广阔的市场。（文/隧道公司徐州地铁项目：梁大黎）

流星雨流星雨

作为徐州市城市轨道交通1号线一期工程最大换乘站，1号线一期工程和2号线一期工程换乘站彭城广场站自去年建设以来，在施工人员的辛勤奋战下加快进度，5月30日，根据节点目标，彭城路按期恢复交通，7月底彭城广场站围护结构将全部完工，为下一步彭城广场站主体工程施工打下坚实基础。

跑步进场 4个多月

彭城路按期恢复交通

徐州轨道交通1号线一期工程彭城广场站为1、2号线换乘车站，其中1号线车站采用半明半暗法施工，2号线车站采用半盖挖法施工，外挂厅与1号线明挖部分合建。1号线彭城广场站基坑开挖深度30.1米，为徐州目前开挖深度最深的基坑。基坑北侧距喷泉9米、南侧距离淮海路主干道1米、西侧距中心时尚大道商业街3米、东侧距苏宁广场围护桩最近0.9米；上部2-10米为徐州特有老城杂填土层，地质条件复杂，下部灰岩层理发育，富含承压水。彭城广场站因其复杂的周边环境和地质条件，被称为地铁史上“最难的车站”。

彭城广场站是徐州轨道交通1号线一期工程全线能否按期“洞通”的关键控制性工程。中建华东投资有限公司总经理宋旋说，自2015年12月3日进场以来，华东公司及徐州市城市轨道交通1号线一期工程中建五局隧道公司0304标项目部发扬“中建铁军，跑步进场，勇争第一”的作风加快施工进度，彭城路所在的2号线车站按半盖挖法设计，从进场开展临时设施建设，再进行围护结构施工，给项目的施工时间只有4个多月，中间还跨一个春节。如此紧的时间内要求项目部完成90幅地连墙，87根格构柱，4000多平方米的路面铺盖系统，最棘手的还是在建筑物、城市排水系统、强弱电未搬迁的背景下。项目部科学筹划、合理布置，倒排工期。协调各方力量，项目各班子成员签订节点责任状，在时间紧，任务重的情况下，抓紧一切可以利用的时间，协调一切可以协调的资源抢工期，保安全质量，攻克一个又一个难点。

5月30日，彭城路按期恢复交通。

加快进度 7月底

彭城广场站围护结构将完工

7月5日上午10时许，记者在彭城广场站看到，现场一片繁忙，百余名工作人员正在进行地连墙钢筋笼绑扎，地连墙成槽等施工。

徐州市城市轨道交通1号线一期工程中建五局隧道公司0304标项目部总工张艳涛说，地下连续墙施工时需穿越徐州特有的老城杂填土层，老城杂填土层极不均匀，土质疏松易垮塌，且局部含有块状岩石，施工难度较大。

为此，中建华东公司及中建五局项目部引入双轮铣、大型旋挖钻等先进设备，确保工程如期推进，同时借力专家保障机制，利用培训、专家咨询会等形式充分认识到项目风险点及难点，先后邀请中国工程院院士王梦恕、广州地铁原总工、深圳地铁原总工等专家为徐州地铁建设出谋划策。

据介绍，按照施工计划，7月底将完成125幅地连墙施工，届时彭城广场站围护结构将完工，为下一步彭城广场站主体工程施工打下坚实基础。

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1号线站东广场站主体完成近半 铜山路站完成33%

　　市民关心的轨道交通1号线目前又有新进展，其中位于05标段的站东广场站，目前主体机构已经完成43%，而05标段另一站点，铜山路站主体完成33%，其中下穿徐海路暗挖隧道完成15米。

　　昨日记者来到位于轨道交通1号线05标段的站东广场站，在施工工地看到，巨型基坑内，用一层层钢筋网铺设。据了解，05标段包含两站一区间,分别是站东广场站和铜山路站，以及站铜区间，全长2133米。其中站东广场站全长301米，这也是1号线站点中最长站点，全部采用明挖法施工，基坑开挖深度约25.5米。目前站体基坑开挖基本完成，主体结构施工分14段进行，已完成6段，占设计总量的43%。

　　而铜山路站全长211米，南北两侧采用明挖法施工，下穿徐海路段为双线双洞大断面，采用暗挖法施工，明挖基坑开挖深度约20米，目前基坑工作结束，进入主体结构施工，其中下穿徐海路暗挖隧道完成15米。站东广场站至铜山路站区间右线全长1641米，采用矿山法施工，区间隧道埋深约25至32米。

　　轨道交通1号线一期工程西起路窝村站，止于徐州东站。线路全长21.8千米，除路窝村站外，其它均为地下线。预计轨通工期为2018年6月30日，电通工期为2018年10月31日，至2019年9月30日通车试运营。

　　截至目前，16座车站已全部进入实体施工阶段。其中，围护桩基已完成3338根，占总量的76.7%，地连墙已完成570幅，占总量的88.6%。进行主体结构施工的车站6座，分别是杏山子站、站东广场站、铜山路站、庆丰路站、学院东路站以及1号线站。

　　全线区间采取的工法主要为矿山法和盾构法，截至目前矿山法工作井已全部完成。全线计划投入盾构机共7台，其中路杏区间和学庆区间盾构机已下井作业，剩余的5台盾构机将于今年710月份陆续始发。

流星雨流星雨

作为最先开工的徐州轨道交通1号线一期工程备受市民关注。目前，徐州轨道交通1号线一期工程全线车站围护结构已完成90%，6个车站正在进行主体工程施工，隧道完成6.5公里。

站东广场站明年4月主体工程完工

7月21日上午10时许，记者在徐州轨道交通1号线一期工程05标段站东广场站施工现场看到，几台大型机械正在进行土方开挖施工，几十名施工人员正进行钢筋绑扎等工作。

“站东广场站为地下两层标准岛式车站，车站主体结构为双层三跨矩形框架结构，车站外包总长为303.8米，标准段宽21.7米，有5个出入口、1个安全出入口、2组风亭，车站全部采用明挖法施工，基坑开挖深度约17.48-36米。”据项目部生产经理杨家纯介绍，工程自去年9月份以来，土方开挖已完成95%，车站主体正在加快推进中，车站主体工程共分为14段，目前正在进行第6段施工，本月可完成第6段施工，预计年底车站主体工程完成90%，明年4月份车站主体工程全部完工。

16座车站全部进入实体施工

中建华东投资有限公司副总经理张峰说，截至目前，徐州轨道交通1号线一期工程全线车站围护结构已完成90%，6个车站正在进行主体工程施工，隧道完成6.5公里。在车站建设方面中建承建的16座车站已全部进入实体施工阶段。其中，杏山子站、站东广场站、铜山路站、庆丰路站、学院东路站、一号路站6座车站正在进行主体结构施工；区间隧道施工全线采取的工法主要为矿山法和盾构法。截至目前，矿山法竖井4座、斜井1座已全部完成，区间正线累计掘进5208.1延米，约占设计总量的40%；盾构法累计掘进1280.8延米，约占设计总量的10%。全线计划投入盾构机共7台，其中09标1台盾构机掘进的路——杏区间右线已贯通，正在进行左线施工，07标学——庆区间左线盾构机已于6月8日始发掘进，剩余的5台盾构机将于7、8、9、10月份陆续始发。场、段、线方面，高铁停车场综合楼主体结构实现封顶，材料库主体结构完成，正在进行运用库和工程车库的施工。高架桥下部结构基本完成，上部U型梁完成设计总量的25%。出入段线明挖段主体结构完成7段，占设计总量的63%。