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发表于 2016-6-21 22:54:01
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本帖最后由 1_2_3_______ 于 2016-7-12 15:28 编辑
铜陵大桥，超前上马的沉重代价
田柏强
当“皖江第一桥”通车的喜讯还在耳边回响的时候，却传来了铜陵市政府决定“转让铜陵大桥经营权”的信息，今年6月，铜陵大桥正式对外“招商”，招商方式是要求投资方一次性出资购买大桥的收费权。
经济规律 发挥作用
为何大桥在通车不久即出现这种状况，这正是市场经济规律在发挥作用了。 还贷压力“转让”大桥 日前，沿海媒体对“铜陵大桥转让经营权”议论纷纷，某报刊登了《铜陵大桥要卖经营权》一文，言语中认为：是还贷压力促使铜陵市政府转让该桥经营权。 该文指出：铜陵大桥是1991年兴建，建桥费用近6亿元，其中4.5亿元是来自日本海外协力基金贷款，期限30年，年利率约2.6%，前10年仅还利息，后20年，即从2001年起需还本付息，每年需还2000多万元。1995年底大桥建成通车，大桥按每吨10元收费，这个标准虽然是很调控，但1996年收费仅1326万元，日均过车辆不到2000辆。1999年，收费递增到2387万元，日均通车辆也达3500多辆。据测算，铜陵大桥要做到正常还贷，支出维护费和其它必要的开支，平均每天收费车辆应达5000辆以上，现在的收入显然不够支出。因为当初贷款是由当地政府担保的，巨额的还款缺口无疑将由它填平，这将对实力有限的政府财政形成沉重的压力，就此而言，大桥转让收费权，与其说思想解放的结果，不如说是还款压力促成的。
无必要建，有钱也不建！
国家计委人说：不该建有钱也不建 实际上，建不建桥首先不应该说是钱的问题。这一点，国家计委一位同志讲得很清楚，我在“芜湖大桥”一文中曾写到：1990年12月3日，国家计委工业综合一司在北京就芜湖大桥前期工程召集铁道部、交通部和安徽省开协调会，会上，国家计委工交司李端绅司长说：我们今天先不谈钱的问题，现在沿江城市都想建桥。今天首先研究的是芜湖大桥要不要建，如有必要建，因无钱而建不成，我们国家计委和两部一省都来想办法。如无必要建，即使有钱也不建！ 李司长这句话是否是针对铜陵大桥说的，当然无法考证，而说这句话的时间正是兴建铜陵大桥之时，难道没有所指吗？
兴建大桥：黄镇出力
安徽日报曾报道过铜陵大桥上马的经过。据《安徽日报》1992年1月11日报道：1988年5月，原中顾委常委黄镇再次回安徽，他在铜陵市听取了市委书记于汉文的汇报后十分高兴，特别是对铜陵市加强能源、交通建设、长江大桥已经作立项前期准备工作很感兴趣，回北京后，黄老还写信给在铜陵市担任部门领导的侄子黄宗鲁，要侄子经常了解和反映情况，帮助他更好地为家乡人民服务。 1989年10月，铜陵大桥进入最后批准阶段，于汉文带领市领导同志赴京汇报工作，黄镇抱病听取了于汉文的汇报，当即打电话给姚依林副总理，请他关注铜陵大桥建设，并请他派人听取铜陵来人的汇报。黄老又让秘书派出自己的专车，送于汉文等人进中南海，向姚依林的秘书作了详细汇报，姚副总理很快作了批示，对国务院批准大桥建设的可行性报告，起了关键作用。 上马大桥 理由三条 为何上马铜陵大桥，安徽的媒体当时报道的理由大致有3条，
第一条是，当时沿江的省都建长江大桥了，唯独安徽一座桥没有；
第二条是，铜陵位置适中，与武汉、上海各相距500多公里，距九江、南京各相距200多公里，有的竞据此推出200多公里建一座大桥才是合理的布局；
第三条是合肥经铜陵大桥到黄山、九华山最近，计划中有一条国道从此通过。
第一条理由与芜湖同理，故不必论证，第二条“距离论”能否站住脚却值得推敲，且不说武汉已修了3桥，南京修了2桥，这九江大桥修得是否合理也有人有不同看法。原全国人大委员长万里曾在九江大桥兴建过程中说：九江下游的芜湖，南北岸都有铁路，过江却没有桥，只好靠轮渡，而九江大桥北岸至今还没有铁路，如果要修建京九线又要投入一大笔资金。九江有桥无路，芜湖有路无桥，成为基建史上令人深思的教训。
这仅仅是从时间上来看九江大桥的，如果从空间上来看，笔者认为：九江大桥的铁路桥还属：选址不当，铁路桥应安排在安庆较为合理，江北火车从安庆过江，接上沿江铁路即可打通南北交通，如果“京九线”从安庆大桥过，可多经过安徽的安庆、合肥、淮南及池州4个市。这个失误随着安庆至九江段江南北铁路的重复建设和目前安庆到上海的火车从长江边开到淮河边再开到长江边而逐渐被人们所认识。如果连九江大桥选址也存在不同看法，“距离论”岂不是无本之木。 第三条理由虽然能成立，但从时间上来看，却是超前了，因国道也罢，合肥至黄山高速公路也好，当时毕竟在计划中，江南江北并无配套公路，至今铜陵到合肥仍有人放着桥不过，却从芜湖摆渡过江，因这边虽绕一点道但路好走，以至造成铜陵大桥的过江量竟不如芜湖轮渡的过江量。当时我在芜湖大桥一文中曾提出，先修一条铜陵→芜湖→马鞍山的沿江高速公路，铜陵至合肥从芜湖过江，仅绕道五六十公里，这对铜陵来说，也许更实惠，因铜陵与沿江地区的交往比南北交通更频繁。 建桥关键 人车流量 一个企业，可能有几十个指标，但其中利税指标是最重要的，建设大桥可能理由也有许多条，但最重要的还是过江量。在安徽的沿江4市中，在未建桥时，铜陵的渡口人车流量最小的，城市规模也是最小的，当时芜湖渡口的日均车辆过江量为2500辆，安庆为1000多辆，而铜陵汽车轮渡日均过江量仅为143辆！应该在何地建桥，这是一个连小学生都会回答出来的问题。当然，论证铜陵大桥上马时，汽车过江量就不得而知了。
皖江重演 田忌赛马
我国历史上有一个有名的田忌赛马的故事，从皖江上的建桥次序来看，正在重复这田忌赛马的故事。 先说“一胜”，自然是铜陵，铜陵大桥给铜陵市带来的也处很多的，它首先是提高了铜陵市知名度，作为“皖江第一桥”，铜陵大桥2000年又登上了“国家名片”纪念邮票上。其次是改善了铜陵与合肥之间的交通。第三是大桥的固定资产几年来升值了近一倍，当初兴建这座大桥投资不到6亿元，而现在若要建一座同样的大桥最少要10亿多元。 如照这样算，铜陵大桥省下了5个亿，而我们在芜湖大桥、安庆大桥上却要多化几十个亿！ 按芜湖大桥的预算，如在50年代末建，约3亿人民币，按1992年时预算，国家计委向国务院申请的立项报告中指出：芜湖长江大桥估算投资为11—13亿元。由铁道部、交通部与安徽省合资兴建。拟在“八五”期末开工，“九五”建成通车。当1996年，芜湖大桥上马时，投资预算已上升到30多亿元，实际建成竟达40多亿。同样，随着安庆大桥的顺延，安庆大桥的造价也在不断“上升”。如果安庆大桥提前5年兴建，又可少投资几个亿。 设想，如果按照交通部副部长刘松金所说的次序，那么1996年建成的是芜湖大桥而不是铜陵大桥，2000年建的是安庆大桥而不是芜湖大桥，2001年兴建铜陵大桥，正好与“十五”规划中的合肥经铜陵到黄山的高等级公路配套，均将于2005年建成通车，那么，皖江的交通状况，安徽的交通状况乃至华东的交通状况绝不是现状了。
有人认为，铜陵大桥建在芜湖前面是因为铜陵仅仅是公路桥，比较简单好上马。芜湖大桥是公铁两用桥，比较复杂，所以不好上马，实际上并非如此。 在芜湖大桥的上马过程中，交通部与安徽省争论的焦点之一就是要在芜湖单建公路桥，并认为，单建可以节省投资，可以降低桥位，可以靠近市区3条理由。在铜陵大桥上马前，芜湖大桥一直不存在“单双建”的问题，为什么安徽上了铜陵大桥后，交通部提出来要在芜湖单建公路桥！实质上，交通部与铁道部关于芜湖大桥“单双建”的问题，根子却在安徽省的皖江“单双桥”问题，交通部认为：“八五”期间，已在安徽上马了一座铜陵大桥，现在沿江省市都要建桥，一个时期，在一个省上两座大桥，一不太可能，二来也不好说话。 但如果再推迟芜湖大桥开工日期，国务院不同意，铁道部也不同意，所以，交通部提出了“单建公路桥”的建议，等论证不适合单建，需要两家共建时，“八五”也就完了，交通部也好说话了。
这仅仅算建桥工程费用，如因运输影响而带来的损失，那是无法估算的。且不说每天从合肥开往厦门、杭州的火车日复一日地绕道，仅算算铁道部这笔帐就触目惊心。一座铁路大桥，年通过能力约为四五千万吨，如按铜陵大桥过桥费每吨10元的话，这笔钱为四五亿元。铁道部人淮南复线和芜湖铁路枢纽上投资了近佰亿元，如加上江南的宣杭线皖赣线的投资，达100多亿元，却因为芜湖大桥不通而无法达到设计通过能力。 如果再算算运煤效益，统计学家指出：铁路向华东地区每增运1000万吨火电用煤，可以增加200亿元工业产值，这简直就是个天文数字。 我们虽然在铜陵大桥上沾了点小便宜，但在芜湖大桥、安庆大桥上却吃了大亏。
铜陵大桥 值得深思
当笔者听铜陵大桥转让经营权的消息后，第一个反应就是，经济规律作用了。现在不少人认识到铜陵大桥建设超前了，如果这6个亿用在急需投资的地方，能发挥出多大的效益，这只是马后炮，是事后诸葛亮。而铜陵大桥早在上马之前，就有人提出不同看法，连国家计委、交通部的都有人反对，为什么还能上马？
（原载《决策咨询》《安徽省情省力》2000年11期，《法制日报 安徽版》）
（转载）芜湖长江大桥引桥限速问题的启示
卢祖文：中国铁道学会工务委员会，主任，北京，100844
摘 要：分析芜湖长江大桥引桥限速的直接原因—跨度32 m T梁横向刚度不足，框架式轻型桥墩横向刚度不足， 货车动力学性能不良。 剖析造成引桥限速的深层次原因—技术基础工作薄弱，规范的制订滞后于运输条件的变化，设计理念落后。提出从源头解决类似问题的建议。
关键词：芜湖长江大桥；引桥；限速；原因；建议
Inspiration from the Problem of Speed Limit on the Bridge Approach of Wuhu Yangtze River Bridge
Lu Zuwen: Permanent Way Commission of China Railway Society, Director, Beijing, 100844
Abstract: The essay summarizes the status of Wuhu Yangtze River Bridge, analyzes the direct causes that lead to speed limit for approach bridge, which include insufficiency of transverse rigidity for 32 m T beam, insufficiency of transverse rigidity for framed light pier,and poor dynamic performance of freight train. The essay also analyzes the deep reasons that lead the speed limit for approach bridge are weakness of technical basic work, change lag of traffic condition caused by formulation of regulation, and the behindhand design concept,and puts forward suggestion on how to solve similar problem radically.
Key Words: Wuhu Yangtze Bridge, approach bridge, speed limit, reason, suggestion
1 问题的提出
芜湖长江大桥为公铁两用桥，铁路桥长10 624.4 m，其中北引桥长6 098.82 m，南引桥长2 228.45 m。引桥的上部结构主要为 32 m 预应力简支T梁和40 m预应力简支箱梁，其中32 m预应力简支梁106双线孔，直线梁采用专桥2059F，曲线梁采用专桥2059E。桥墩除连续梁或刚构和北引桥70 孔32 m 预应力简支 T梁（墩高较低）为板式墩外，其余均为双柱式墩（也称框架式轻型墩）。
芜湖长江大桥正式通车之前，芜湖长江大桥有限责任公司组织了全桥检定试验，上海铁路局桥检队负责南北引桥部分梁墩的动力测试， 发现32 mT 梁（设计图号专桥2059F）和框架式轻型墩的横向振幅均大大超过《铁路桥梁检定规范》所规定的参考限值，认定 32 m T梁和框架式轻型桥墩横向刚度不足，并提出了限速60km/h 的要求。
随后，铁道部科技司组织铁道科学研究院、中南大学和上海铁路局于2002年1月22—29日对芜湖长江大桥引桥再次进行动力性能试验，选择高、中、低不同墩高及桩基、扩大基础共6个桥墩以及相对应的三孔梁进行试验，试验项目包括横向自振频率、横向振幅、竖向挠度、竖向和横向加速度、 脱轨系数、 轮重减载率等，并于2002年7月主持召开试验成果专家评审会。会上大多数专家的意见比较一致， 并提出 “为确保行车安全， 引桥区段货车暂应继续限速在60 km/h以下，在高墩区段应避免 40 ～50km/h 速度段运行”的结论。也有个别专家认为桥的动力响应过大是由于车辆的动力性能较差所致，不是桥梁本身的问题，建议测试车的动力响应，并不同意限速。桥梁设计依据的是《铁路桥涵设计规范》，而桥梁管理部门判定列车通过桥梁是否安全，所依据的是《铁路桥梁检定规范》的规定，桥梁设计符合设计规范要求并不等于一定能满足列车运行条件的要求，因为《铁路桥涵设计规范》 （TBJ2-85）没有考虑桥梁的动力设计。芜湖长江大桥南引桥先后进行了两次动载试验，均得出了32 m T梁和框架轻型墩横向刚度不足的相同结论，经过各方面专家的反复研究，肯定了以上结论的正确性。因此，总结由此引发问题的经验和教训是十分必要的。积极研究解决问题的措施，特别是从源头解决问题迫在眉睫。
2 直接原因分析
造成芜湖长江大桥引桥限速的直接原因包括以下几个方面。
2.1 跨度32 m T梁横向刚度不足
专桥2059F跨度32 m梁标准图是两片式 T 形梁，梁体横隔板采用钢板焊联，由于横向联结薄弱整体性差，在列车作用下，梁体刚度明显不足。另一方面，当时的《铁路桥涵设计规范》 （TBJ2-85）没有考虑桥梁横向刚度的要求。
2.2 框架式轻型桥墩横向刚度不足
芜湖长江大桥南岸引桥高墩区均为框架式轻型墩，桥墩截面形式与南京长江大桥引桥桥墩相同，仅尺寸不同，具体数据比较如下。
南京长江大桥引桥采用跨度31.7 mT梁，双线双柱墩，最大墩高21.4 m，墩顶柱截面尺寸 210 cm×230 cm(横向×纵向)， 两柱中心距550 cm， 墩帽
高度290 cm，纵向宽度290 cm。
芜湖长江大桥引桥采用 32 m T梁，双线双柱墩，最大墩高20.5 m，墩顶柱截面尺寸 120 cm×240 cm(横向×纵向)， 两柱中心距490 cm， 墩帽高度 200 cm，纵向宽度 260 cm。
由此可见，无论是柱的截面及墩帽尺寸，还是两柱的中心间距，芜湖长江大桥均明显小于南京长江大桥，即每个柱横向尺寸少了 90 cm，两柱的中心距少了60 cm，墩帽高度和纵向宽度分别少了 90 cm 和30 cm。南京长江大桥自1968年开通运营至今，为了适应提速的要求， 于1999年对引桥31.7 m T 梁全部进行了横向预应力加固，但没有发现引桥双柱式桥墩横向刚度存在问题。上述分析表明，芜湖长江大桥南引桥框架式轻型墩横向刚度偏小也是造成桥墩在列车荷载作用下横向振幅超限的重要原因。
2.3 货车动力学性能不良
目前我国拥有铁路货车约 50 万辆，其中80%货车走行系统采用铸钢三大件式转8A型转向架。 国内外运用实践表明， 转8A转向架动力学性能不良，除美国对这种三大件转向架进行改造后仍在使用外，大多数国家都不再使用（为什么大陆地区财政这么有钱还不赶紧全面更新？）。车辆运行试验表明，当采用转8A 转向架的货车速度达到65 km/h及以上时，其横向迫振频率与32 mT梁的横向有载频率(2.0～2.5 Hz)基本接近，从而引起桥梁横向迫振。由于对上述问题的认识有一个渐进的过程。在有关技术规章中没有明确规定。 特别是当列车速度较低时， 这些问题的暴露并不十分充分，因此列车提速后就出现了目前的尴尬局面：设计单位强调桥梁设计符合规范的要求， 施工单位出具文件证明施工质量良好，桥梁管理部门接收后认为桥梁横向振幅超限危及行车安全必须限速运行。 这样， 我们必须面对现实， 深层次地探究原因， 以求从源头上解决问题。
3 深层次原因分析
铁道部是国家主管铁路运输的部门，国家“以经济建设为中心”的方针对铁路而言就应该是“以铁路运输为中心”， 但是多年来， 这个指导方针在若干具体工作中的落实存在差距。就芜湖长江大桥暴露的问题来说，存在如下缺憾。
3.1 技术基础工作薄弱
技术标准和技术规章的制定有赖于深厚的理论基础和丰富的实践经验，现在看来，不少需要进行理论研究的工作滞后，因此制定或修订标准缺乏相应的依据。
(1) 在不同速度条件下车、桥耦合条件的研究不充分，特别在列车速度提高以后，车、桥动力响应及相互影响的理论和试验研究不够，致使目前规章还无法制定适应不同速度目标的桥梁横向刚度设计标准。
(2) 1985年版 《铁路桥涵设计规范》 (TBJ2-85)没有要求进行车桥耦合振动动力仿真计算，对预应力混凝土梁的横向刚度没有具体规定。
(3) 在国外桥梁受力计算中， 摇摆力是作为主力参与计算的，而我国仅作为附加力考虑。
3.2 规范的制定滞后于运输条件的变化
列车提速是铁道部的重大战略决策，五次大提速有力地促进了国民经济的发展。由于提速工程力度大、行动快，有关规章的制定和修改滞后。如1994年广深线投入运营，1997年、1998年分别实施第一次、第二次大面积提速，全路至少有广深、京秦等四段线路允许速度达到160 km/h，但《铁路线路设计规范》 (1999年版)中的最高速度目标值还只有140 km/h。从1986年7月1日施行的《铁路桥涵设计规范》 （TBJ2-85）到1999 年版的《铁路桥涵设计规范》，均没有对预
应力混凝土梁的横向刚度要求作出规定。
类似的问题还有很多，如桥梁荷载标准，对提高轴重没有储备;桥梁纵梁间距小、梁体横向振幅大，限制了列车速度的提高;线路纵断面坡长短、坡度代数差大，降低了旅客舒适度;路基标准偏低， 宽度不足， 限制了无缝线路的发展;柔性墩、轻型墩限制了运输条件的发展;接触网立柱和线路标志埋设限界不足，通信信号电缆铺设位置和深度规定不合理，限制了养路机械作业等，都造成了运营和管理的极大困难，实质上降低了铁路的整体水平和效益。
3.3 管理工作不到位
从管理上讲，科学研究要为技术标准和规章提供科学依据，设计则要根据技术标准和规章进行，施工部门必须按设计图施工，桥、隧等工程达到设计要求并经验收后才能交付运营。在以上各个环节中都有根据实际情况不断优化的工作。这是一个完整的、动态的闭环，各环节之间还要能动地反馈信息，任何一个环节出现问题都会影响到整个工程的质量和性能。
如前所述，桥梁设计和桥梁管理部门依据的规范都是铁道部令，但却又出于不同的管理部门，于是由此产生了两个疑问：
一是《铁路桥涵设计规范》和《铁路桥梁检定规范》谁是谁非；都是规范，哪一个更科学、更接近实际；都是由铁道部发布的权威文件，谁进行过协调；协调得到了怎样的结果。
二是既有干线的轻型桥墩早已被运营实践证明是失败的。
铁道部运输局在2000年1月4日就致函有关部门，明确建议“改变既有混凝土T 型梁横隔板连接方式，特别是跨度32 m预应力混凝土梁，应在现场将两片梁浇筑成整孔，同时应将两片主梁中心距由1.8 m 增加至 2.0 m，以提高整体刚度” ； “新建干线桥梁结构不宜采用双柱式或独柱式轻型墩台，其他线如必须采用时，在设计中应进行墩台动力性能分析，使墩台具有足够的横向刚度，并提出列车运行条件，以满足运输安全要求”。
这些建议是否正确合理，是否被采纳，在这个函件之后， 2000年下半年进行的西安—南京线桥梁施工图设计中是否采纳了这些意见；如未采纳，目前这条线上桥梁晃车严重、危及行车安全的问题如何处理，都是需要解决的问题。更为重要的是，随着第六次大面积提速工程的实施，整个路网的速度效应将得到进一步的发挥，而既有线桥梁横向振幅超限、危及行车安全的问题则会更加突出。尽管在提速工程中安排并进行了加固，但随着列车速度的进一步提高，这个问题还会凸现。即使在时速120 km以下的区段，货车速度的提高也会使这个问题更为突出。
3.4 设计理念落后
设计人员长期受“限额设计”思想的束缚，在设计工作中没有“把为运输服务作为第一宗旨”的意识和树立“强本简末”的观念，一切以降低造价为出发点。芜湖长江大桥引桥采用轻型墩是一个突出的实例，秦沈客运专线采用短坡长也是一例，教训颇为深刻。
清华大学陈肇元院士对这个问题有一段精辟的论述：长期以来，大家都认为“只要按照国家的标准做，就是一个合格的设计。即使出了事故，设计人员也可不必承担责任”。实际上，设计标准只是通常情况下的最低要求。在新型、复杂的建筑结构层出不穷的今天，照套标准的做法，危害性愈来愈突出，许多工程在安全性和耐久性上的重大缺陷与事故就是这样产生的。
一定要明确：建筑物的设计标准不同于一般的产品标准。一个产品满足了技术标准就是合格品，而每个建筑物具有强烈的个性，仅仅遵循设计标准中一般情况下的最低要求，并不一定就能保证它的安全与适应性。设计标准的这一属性在国外的技术标准中都特别加以强调，在英国的设计技术标准中则说得更清楚，一律写明： “遵循英国标准并不能给予免除法律责任”。
汉丹线（武汉—丹江口）是1958年由湖北省修建的地方铁路，其时条件不可谓不艰苦，投资不可谓不紧张，但其线路平纵断面仍采用了较高标准：汉西—襄樊半径小于 1 200 m的曲线仅8条，最小曲线半径995 m，最大坡度 4‰。正是由于这一战略的超前， 才使43年后的提速成为可能。这个实例反衬出近年来建设理念的差距。
20世纪90年代修建的京九线、 西长线、 兰新复线、 浙赣复线以及京广、哈大线的电化改造等，都存在为追求节省投资而直接影响建设标准、降低使用性能和效果的现象，造成了巨大损失。武广电化改造限额设计，从96亿元降到69亿元， 使长沙总公司管内洞庭湖水系的“三桥一段”得不到及时安排，造成京广线水害断道每年达
一周左右，经济损失重大，严重威胁行车安全。 浙赣线修建复线时， 坚持原状复线，半径小于 1 200 m 的曲线 1 015 个、延长448.9 km，占浙赣线延长的25%，给电化和提速带来极大困难。修建兰新复线时无视实际情况，要求平行等高，线间距4 m，致使第三次提速改造时工程量巨大。西长线采用大量的小半径曲线，线路允许速度 80～100 km/h，现在因运输能力的需要提高行车速度已十分困难。 京九线为了降低投资， 排水沟外仅1 m即为铁路地界， 不仅无法植树， 无法埋设栅栏，连防洪期间取土抢险都十分困难，而修建工期由6年压缩为3年， 违背了科学规律， 遗留了大量病害。南昆线是铁道部“获奖“项目（获得什么奖？病害最多线路奖？），开通之日即是病害整治之时，至今桥隧、路基病害仍在整治中，近期铁道部又投入1亿元整治病害。
4 建议
芜湖长江大桥引桥反映的问题有一定的代表性。为了从源头解决问题，必须深入学习和领会铁道部党组提出的跨越式发展思路，树立为运输服务的观念，努力做好以下工作
（1）强化技术基础工作。要适度超前安排有关科研工作，特别是高速、重载以及客货混跑等不同工况条件下车、桥动力响应及其对策的研究。
（2）制订技术标准和技术规章，要适应运输条件的发展和变化。由于基础设施固有的特点，对基础设施的标准应适度超前。
（3）克服陈旧设计观念， 树立 “强本简末”的设计理念。
（4） 对主要干线桥梁按新颁布的《铁路桥梁检定规范》 进行检定， 对横向刚度不足的梁、墩应拟定加固计划，确保行车安全。
责任编辑 周 洲
收稿日期 2004-09-29 |
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