3月11号起，苏州地铁取消东方之门站往返花桥站的大站车

zimmer89

womenyiqiguo 发表于 2024-3-12 15:49
反正11号线作为S1线，定位市域线路，居然没有越行线，确实是一个败笔。
或者说11号线作为市域线路，居然在 ...

11号线仅仅是 名义上的“市域线”，只是因为它不在市区，叫“市域线”才能上报。而实质上11号线是按照市区普线设计的，设站密度、行车时速都符合市区普线的特征。
11号线的定位从来都不是快速连接苏州市区与上海，而是服务昆山主城区，只是目前昆山主城区人口密度还不高，地铁沿线还有待进一步发展。从这个角度上讲，11号线按照市区普线设计建设，是规划超前。

草孟德斯鸠

zimmer89 发表于 2024-3-12 18:54
11号线仅仅是 名义上的“市域线”，只是因为它不在市区，叫“市域线”才能上报。而实质上11号线是按照 ...

可以说规划超前，设计落后吧

zimmer89

草孟德斯鸠 发表于 2024-3-12 19:05
可以说规划超前，设计落后吧

市区普线这么设计，一点也不落后。而且11号线的时速比国内的市区普线大多数80公里的还要快一些。

草孟德斯鸠

zimmer89 发表于 2024-3-12 19:11
市区普线这么设计，一点也不落后。而且11号线的时速比国内的市区普线大多数80公里的还要快一些。

苏11目前更像一个缩小的沪11：两头市郊大站距，市中心小站距。相比在市区开行大站跨线车的CRT还是显得落后了。

mhl619

草孟德斯鸠 发表于 2024-3-12 19:45
苏11目前更像一个缩小的沪11：两头市郊大站距，市中心小站距。相比在市区开行大站跨线车的CRT还是显得落 ...

不能这么算，昆山不是中心城区，昆山修11号线不是方便昆山人去苏州或者上海打工的，你这种修法正好方便昆山人去两头打工了，屁股决定脑袋，昆山花了这个钱一定是站在昆山利益最大化去考虑问题的，跟其他城市开通大站跨行车的出发点就不一样

zimmer89

草孟德斯鸠 发表于 2024-3-12 19:45
苏11目前更像一个缩小的沪11：两头市郊大站距，市中心小站距。相比在市区开行大站跨线车的CRT还是显得落 ...

市区普线和大站快线本来就是不同定位的东西，各取所需，没有孰优孰劣之分。

草孟德斯鸠

zimmer89 发表于 2024-3-12 19:56
市区普线和大站快线本来就是不同定位的东西，各取所需，没有孰优孰劣之分。

硬件条件适当（增加投资有限），运营水平足够的情况下这两者本就不是非此即彼的关系。

zimmer89

草孟德斯鸠 发表于 2024-3-12 20:41
硬件条件适当（增加投资有限），运营水平足够的情况下这两者本就不是非此即彼的关系。

地铁建设中，车站的投资占了一半以上，而增加双向越行线导致的基坑扩大、拆迁增多，更是让投资成倍增长。根本就不是“增加投资有限”。如果越行线成本有那么低，不可能城市主城区的市区普线设置越行线的在全国都是少之又少。即使现在一些城市在修建越行线，但也是在大站距的快线上修建越行线，而不是市区普线。

草孟德斯鸠

zimmer89 发表于 2024-3-12 21:00
地铁建设中，车站的投资占了一半以上，而增加双向越行线导致的基坑扩大、拆迁增多，更是让投资成倍增长 ...

单个地铁站成本：以一个30站的线路来说，60%的总投资（60%为你所说一半以上的估算）均摊到每一站为2%。由于越行线会修建在客流较低的车站，这类车站的施工条件一般来说更好，单位规模的投资应比该线路平均水平低。这里姑且将每设置一个越行站的边际成本计算为单个普通站的成本。
越行站设站比例：重庆十号线一期3/19=15.8% 全线则为3/26=11.5%；北京地铁6号线2/35=5.7%。 由于同为市区地铁的重庆5号线、环线的大站车较为复杂，先不纳入参考。
综合以上两点来看，设置一定数量越行线将增加总投资的3.42%-9.48%。考虑前提1高估的情况，实际上应该更低。

zimmer89

草孟德斯鸠 发表于 2024-3-12 22:53
单个地铁站成本：以一个30站的线路来说，60%的总投资（60%为你所说一半以上的估算）均摊到每一站为2%。由 ...

3.42%-9.48%换算到实际投资，已经是十亿到几十亿了。
多修一个越行站的收益，远比不上相同的投资将线路延长一公里再增设一站带来的额外的土地升值更加看得见摸得着，增加地铁里程额外多覆盖人口也会更得民心。
全国绝大部分市区普线都没有越行站，这是基于现实而做出的共同选择。

为rmb服务

我觉得国内没有越行站主要还是因为传统习惯。国内做这个设计的就那么几家设计院，而且都是一家学一家，第一家采用了传统的方式，后面也都如此。
日本的地铁也是站站乐，但是东京大坂的地铁普遍比国内短。
我个人认为，仅仅是习惯使然，从来没有想过去学习人家jr，没有想过学习人家各种不同公司铁路可以互相跨线越线。
只不过上海16号线等在郊外才开始常识研究和采用。

国内这种地铁设计思路是根本就没有考虑过这些问题，而不是经济比较。

草孟德斯鸠

为rmb服务 发表于 2024-3-12 23:10
我觉得国内没有越行站主要还是因为传统习惯。国内做这个设计的就那么几家设计院，而且都是一家学一家，第一 ...

日本的地下铁只是他们城市轨道交通的一小部分，至少还要考虑都市区内部的jr和私铁才能和我国的城市轨道交通系统直接比较。

草孟德斯鸠

zimmer89 发表于 2024-3-12 23:04
3.42%-9.48%换算到实际投资，已经是十亿到几十亿了。
多修一个越行站的收益，远比不上相同的投资将线 ...

这么计算是因为手上没有数据，如果你能提供含越行站的造价数据就好了。

zimmer89

为rmb服务 发表于 2024-3-12 23:10
我觉得国内没有越行站主要还是因为传统习惯。国内做这个设计的就那么几家设计院，而且都是一家学一家，第一 ...

然而10号线苏虞张的越行线，从设计之初到现在，砍了好几个了吧。不就是因为财政预算嘛。
同样的钱，宁可用来把线路塞到地下去，也不愿意用来增加越行线。线路塞到地下去，地上的土地能够卖个更好的价钱。而给地上车站增加越行线，占地增多，投资增多，在政|府眼里是妥妥的赔本买卖。
地上的线路增加越行线，成本已经很低了，都如此不受待见。更别提11号线那种全地下站了。

zimmer89

草孟德斯鸠 发表于 2024-3-12 23:21
这么计算是因为手上没有数据，如果你能提供含越行站的造价数据就好了。

不用具体数据，苏州自己的10号线苏虞张，活生生的例子，足够看出政|府对越行线是什么态度了。
没有说越行线不是好东西，但国情如此。你说国内地铁设计不如日本，我不反对。但不能因为11号线没有越行线，就说苏州地铁设计比国内其他城市落后，都半斤八两罢了，非必要不建越行线。
一个选项是多设几站、全线没有越行站，一个选项是少设几站，增加几个越行站，昆山肯定选前者。身为奶牛市，钱都是自己辛苦赚的，更会斤斤计较。