柳州—来宾—河池城际动车，柳梧+黔桂二线=兰州中川铁路同款

高铁时代

柳州来宾河池去跟自治区和南宁铁路局谈一谈，宜州—柳州，武宣—柳州，管内城际动车20元左右的票价，比市内打车还便宜。

ebus

高铁时代 发表于 2024-1-24 16:41
柳州来宾河池去跟自治区和南宁铁路局谈一谈，宜州—柳州，武宣—柳州，管内城际动车20元左右的票价，比市内 ...

票价这个不需要谈，本身贵不到哪里去，这就是国铁干线(还是低配版)长距离停站的动集，很稀奇？

W236

ebus 发表于 2024-1-24 20:25
不需要谈，本身贵不到哪里去，这就是国铁干线(还是低配版)长距离停站的动集，很稀奇？

说实话不太看好，现在nn吸着全区的人口，很多桂柳的人也在被虹吸。他应该不会让柳州来吸纳其他人口，人家还想吸到千万级城市

ebus

W236 发表于 2024-1-24 20:42
说实话不太看好，现在nn吸着全区的人口，很多桂柳的人也在被虹吸。他应该不会让柳州来吸纳其他人口，人家 ...

正因如此，柳州不可以躺平，所以才要建市域铁路(以动集作为上世纪站站停绿皮火车的升级版)
和宁局谈，多利用既有铁路升级改造，融安、罗城、宜州、来宾、武宣、鹿寨、中渡、屯秋方向，柳州可以的

748680826

高铁时代 发表于 2024-1-23 15:21
即便轻轨黄了，把市内公交做好，对接好城际动车，也是一条新的出路。

如果真的无法建轻轨，那些已经建成的桥墩可以改造成快速公交专用，也不是不可以。如此，将是名副其实的快速公交。不过，一旦这样改，现在已经砸出去的上百亿的投资就……估计Governors应该不愿吧

ebus

748680826 发表于 2024-1-24 22:15
如果真的无法建轻轨，那些已经建成的桥墩可以改造成快速公交专用，也不是不可以。如此，将是名副其实的快 ...

改胶轮有轨电车都现实点，类似BYD云巴那种，6节编组运量也很大了，运营效果参照南海新交通(高架有轨电车)

ebus

ebus 发表于 2024-1-25 10:25
改胶轮有轨电车都现实点，类似BYD云巴那种，6节编组运量也很大了，运营效果参照南海新交通(高架有轨电车)

已经架梁的部分就比较尴尬了，西江路口-白莲洞这段是获批的，按旅游示范线开通，是否可行?

ebus

748680826 发表于 2024-1-24 22:15
如果真的无法建轻轨，那些已经建成的桥墩可以改造成快速公交专用，也不是不可以。如此，将是名副其实的快 ...

已建桥墩不一定适合高架路面，但比跨坐式单轨更轻便的，胶轮导轨肯定是能用的

ebus

高铁时代 发表于 2024-1-24 16:04
宜州—柳州，武宣—柳州，40分钟左右生活圈，安全平稳不堵车，基本都能实现同城化了，很多城市坐地铁都得一 ...

柳来的动车车次很多了吧，同城化没有?
两城之间沿铁路线，以点(城际站)带线开发起来，才能同城化

关键是有了城际/市域铁路，招商引资更有可能布局在远郊的城际站附近
例如，对亭、东泉、洛满、成团、百朋、穿山、江口(江口港铁路市域车次)

隔壁的工业园布局非常远，里建、六景之类的
不好说对与错，但不存在因城市拓展再次搬迁的问题
长沙的工业也都布局在县份

我柳可以适度超前，(特别是有一定污染的)工业布局适当放远一点

ebus

ebus 发表于 2024-1-25 10:25
改胶轮有轨电车都现实点，类似BYD云巴那种，6节编组运量也很大了，运营效果参照南海新交通(高架有轨电车)

如果上级允许，以此续建项目为标的，BYD云巴招过来建厂，也未尝不可

lennon1198

高铁时代 发表于 2024-1-23 15:21
即便轻轨黄了，把市内公交做好，对接好城际动车，也是一条新的出路。

不可能的。  除非能跟厦门一样专门建brt的路桥  不然公共道路 很难走出brt的感觉

ebus

ebus 发表于 2024-1-24 09:23
或者，更短的动力车头，动力一分为二，8节车厢前拉后推

(转自小旅行家阿鸣)

目前的动集为1动8拖，使用fxd系列动力车时、动力车轴重17.5吨左右，而拖车轴重又有点大，由此而言，很多时候运用效果不理想。动集动力车fxd1j和fxd3j的优势得不到充分发挥。而使用HXD1DJ动力车，虽然解决了轴重问题，但是在推挽运行状态下，稳定性还是不够好。

与其这样，不妨将短编动集的1动8拖改为2动8拖，当然，2动8拖绝不是简单的增加动力车的数量，而是利用既有高速铁路动车组列车已经取得的成果，缩短动力车的长度，采用高速铁路动力分散动车组所选用的牵引控制，变流，逆变等成套核心技术，力求压缩动力车车身长度，使得动力车长度较现有fxd1j和fxd3j相比降低至少3米。同时，轴功率缩减至800kw(与“青铜剑”CRH380AM型动车组相同），以确保缩短后的车身能塞下相应设备。

这样的话，一个带驾驶室的动力车，总功率3200kw，单台动力车车身总长度（车钩中心距）在16米至17米之间，轴重与fxd系列动力车相当，可根据需要选配配重压铁。

ebus

ebus 发表于 2024-1-25 16:50
(转至小旅行家阿鸣)

目前的动集为1动8拖，使用fxd系列动力车时、动力车轴重17.5吨左右，而拖车轴重又 ...

(转自小旅行家阿鸣)

此外为了压缩车体长度，可以对头型做适当修改，适当减小斜面的倾斜度（160km速度级别也不需要过于“流线型”，斜面倾斜度大，驾驶室视角还能很好一些，符合既有线运营现状）。

总而言之，短编组动力集中型动车组单组的布局就是1M+8T+1M，其中拖车均为鼓型拖车(与第三代CR200J也就是“AD钙奶”涂装的拖车一致、座椅可旋转），动力车也相应做成鼓型，同时可以选装外廓风挡，进一步贴近高速动车组。

这样既不过度增加生产成本，同时，动力车一头一尾推挽运行，对于车辆的粘着性、安全性、启停加速、减速能力等也有较大的提高，不仅提升了运营的总效率，还增加了整车的总功率水平(短编2动8拖，总功率6400kw），使得该车拥有了更佳的动力特性，符合动力集中型动车组快速、灵活的运营发展趋势。

ebus

ebus 发表于 2024-1-25 16:51
(转自小旅行家阿鸣)

此外为了压缩车体长度，可以对头型做适当修改，适当减小斜面的倾斜度（160km速度 ...

(转自小旅行家阿鸣)

尤其是在安全性上，可以在既有线运行中，有效避免在推挽状态下(控制车在前时）出现类似于台湾太鲁阁号列车撞击挖掘机造成大量人员伤亡的情况(动力车此时效果就等于隔离车、且动力车轴重大，能直接撞开障碍物)。

此外，由于使用了部分与高速动车组相近的技术和产品，也可以使得普速动集的生产和维护成本得到一定的降低，车辆还可以无条件重联一次，运用上还更加的灵活多变。由于动力车长度并不大，即便重联一次，一般都高站台车站也能停的下。

啊啊啊，这才是适合既有线的城际/市域车型～～

高铁时代

柳梧铁路与黔桂二线的客运业务部分，金城江—宜州—柳州—象州—武宣—梧州开行时速160公里的城际动车组，东接南广铁路，西接贵南高铁，已经是板上钉钉的事儿。关于这条已经定下来的线路，柳州地方还有什么其他想法，要主动去提，自己多去争取。