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发表于 2024-11-13 12:00:14
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交通本来就是讲综合效应的，交通上的补贴/投资，是要从其他地方挣回来的，正所谓综合方式进行回收和覆盖
大一点的，高铁网，好多线路是亏钱的，也就京沪等几条线，凭借过路费能保持财务上的正数
靠票价、车站广告等运营费都无法维持，这已经是共识了
小一点的，地铁，全国那么多开通地铁的城市，要是没有补贴，都不知道有没有一个城市能保证财务上的正数
但也没见一个城市因此降低地铁运营标准，停止建设新线路。
地铁带来的巨量人流，商贾便利，往来兴盛，商贸繁荣，城市形象提升，商贸居住吸引力大增
这些收益，只要正负有能力从这些收回投资，那么这些就值得干
实际情况也是，各个通地铁的城市
其轨道建设集团/公司都是当地数一数二的国资委下属企业，话语权非常重
再小一点的，公交车、BRT这些，**部门也愿意补贴开行的
目的还是人流便利带来的商贸繁荣，税收增加，就业增加
相对比另一面，出行不便带来的封闭，没事干的人多了，是要闹事的
用百利一害来形容或许夸张，但十利一害绝对保守
说的这些其实都懂，关键是愿不愿意懂，想不想懂
或者是个人的立场更看重眼前的短期利益
回到柳州的实际情况
柳州在建的也就两条线，柳州自己就有轨道交通产业，可以承担维护检修的职能
运营费维护费用远远未大到扯到蛋的地步，
城区人口200万+，多河流，城区镶嵌大量山地，交通距离偏远
柳江、柳东两个新区急需交通连通
说白了，当初的可行性研究也不是白做的
当时的论证是以发展的眼光来论证
现在只是暂时的困难，暂时性的经济危机，是流动性问题
而不是运营费不能覆盖，投资无法通过综合方式进行回收的本质问题
太多人夸大了两条线路的运营费用了
真正拖垮柳州的并不是轻轨，而是盲目开建的新区，尤其北部生态新区
是整个柳州市的财政恶化导致的流动性不足
北部生态新区的路网、公园、基础设施，相比轻轨那些柱子，成本可是不逞多让
硬上北部生态新区的吴炜，其审判书上的用语才更是严重
吴炜才是巧立工程建设名目，在柳东新区没填满的情况下
硬上北部生态新区，以便安排家人“成建制”的介入柳州工程建设，大拿好处费 |
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