【湖州铁路（未建成）建设信息汇总】

水晶宫Z吴兴

沪苏湖被列入铁总2018计划新开工项目，湖州至杭州西至杭黄线被列入铁总2018储备项目。

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水晶宫Z吴兴 发表于 2018-1-31 11:53
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希望湖州至杭州西铁路能在今年与湖苏沪同步如期开工

水晶宫Z吴兴

上海铁路局2018年计划完成宣杭电气化改造，计划开工建设沪苏湖铁路。

水晶宫Z吴兴

     3月28日至31日，中国铁路总公司工程设计鉴定中心在杭州组织召开新建湖州至杭州西至杭黄连接线工程可研评审会，鉴定中心副主任俞祖法、总体刘世峰，中铁上海局集团总工池毓敢、副总工马伟叁，铁四院院长助理王长法、副总工何志工等专家，省、市相关部门及沿线政府相关负责人参加会议。评审会在现场踏勘杭州西站、桐庐站、桐庐东站的基础上，听取了铁四院汇报和各地意见，并分线路、站场、经济与运量等专业展开分组讨论。     该项目北起湖州市，途径湖州市德清县和杭州市余杭区、富阳区，南至杭州市桐庐县，线路全长137.17km，速度目标值350km/h。项目与在建的杭黄铁路以及拟建沪苏湖、沪乍杭、衢建、昌景黄、杭临绩铁路共同形成沪昆通道南昌以东段重要的辅助通道，是优化杭州铁路枢纽客站与过江通道布局、提升枢纽地位与能力的重要基础设施，也是长三角城际铁路网的组成部分和全面实现浙江省1小时交通圈的关键性工程。

tss841120

水晶宫Z吴兴 发表于 2018-4-6 22:53
3月28日至31日，中国铁路总公司工程设计鉴定中心在杭州组织召开新建湖州至杭州西至杭黄连接线工程可研 ...

这个就是所谓的商杭正线吧   

水晶宫Z吴兴

tss841120 发表于 2018-4-7 22:03
这个就是所谓的商杭正线吧

从纯粹的技术角度来说，商杭的正线（即湖州站内的越行线）是直接与湖苏沪铁路的正线相连的，与湖杭三四线需要经道岔间接连接。

水晶宫Z吴兴

最近，网络上关于湖苏沪高铁与通苏嘉高铁是否在汾湖十字交叉的议论纷纷传出，本人从技术角度发表一点点见解。

一、首先，我们要了解当两条走向大致垂直的铁路交汇时，有哪些主要典型交汇方案。

1.第一种方案是线路A完全谦让线路B，最典型的案例有“沪湖商铁路与宁杭铁路在湖州站交汇时前者完全谦让后者”、“沪昆高铁在长沙南站完全谦让京广高铁”。这种方案最为普遍，其结果是谦让者正线往往需要付出了绕弯限速的代价，被谦让者正线完全顺直，两者在站内通过道岔或联络线很容易实现顺向的连接。

2.第二种方案是线路A与线路B完全互不谦让，最典型的案例有“沪昆高铁与合福高铁在上饶站交汇”、“甬金铁路与杭绍台铁路在嵊州新昌站交汇”。这种方案较少，其结果是两者正线都顺直，但两条铁路难以相互连接，若要相互连接需要建急弯大减速联络线或大量土地建长联络线实现相互间的连接，而且只有两条铁路同期建或在先铁路充分预留接入点的情况下才能实现该方案。

3.第三种方案是线路A与线路B都相互谦让或其中一条线路适当谦让使“十”字交汇向“X”型交汇转变，最典型的案例有“商杭或合福高铁与宁蓉铁路在合肥交汇”、“沪昆高铁与宁杭甬高铁在杭州东站交汇”。这种方案较少，其往往是基于交汇线路经过交汇站时本身就不是完全的“十”字交叉才有机会妥协为“X”型的，其结果是可能是两条线路至少有一条需要小幅度限速通过，可能是两条线路都能全速通过，两者在站内通过道岔或联络线很容易实现顺向的连接，代价是至少有一条线路需要适当扭曲绕路。

二、湖苏沪高铁与通苏嘉高铁的交叉情况。


1.湖苏沪原本是从青浦沪渝通道进沪的，所以青浦朱家角地区与湖州南浔地区这两个端点是确定的，形成西南往东北的走向（图中蓝色粗线）。通苏嘉铁路苏州园区与嘉兴南站这两个端点是确定的，基于需保持嘉兴南站的进站曲线，实际走向是苏州园区至G92高速与G60高速的交汇处，形成西北往东南的走向（图中绿色粗线）。这种情况下，两者直线在汾湖地区接近于十字的X型交汇。若采用第一种方案，两条铁路必然有一条不得不急弯大减速经过汾湖站或大弯大绕经过汾湖站；若采用第二种方案，要么像“甬金铁路与杭绍台铁路在嵊州新昌站交汇”那样互不连通，要么像“沪昆高铁与合福高铁在上饶站交汇”那样以大量土地建设大规模长联络线。而湖苏沪与通苏嘉在黎里镇附近交汇的方案，其实是利用本身存在的X型创造第三种方案，为了在黎里镇附近X型交汇并使湖苏沪全速通过，湖苏沪北绕汾湖在黎里平望成了西南往东北的走向，同时通苏嘉西绕吴江城区和盛泽，两者以绕路的代价换取全速或小幅减速X型交汇。
个人认为：湖苏沪与通苏嘉在黎里镇附近交汇的方案是比较合情合理的，虽然付出了绕路代价，但绕得不算夸张，也实现了便捷的相互连通，也避免了大限速。第一种方案也不错，属于适应性广的普遍方案，在汾湖地区交汇，代价是通苏嘉在汾湖站限速。

2.后来，湖苏沪确定为从松江南站进沪，所以松江南站与湖州南浔地区这两个端点是确定的，形成西南往东北的走向（图中粉色粗线）。通苏嘉铁路苏州园区与嘉兴南站这两个端点是确定的，基于需保持嘉兴南站的进站曲线，实际走向是苏州园区至G92高速与G60高速的交汇处，形成西北往东南的走向（图中绿色粗线）。这种情况下，两者直线在洪溪地区完全十字交汇。若采用第一种方案，两条铁路必然有一条不得不急弯大减速经过汾湖站或大弯大绕经过汾湖站；若采用第二种方案，要么像“甬金铁路与杭绍台铁路在嵊州新昌站交汇”那样互不连通，要么像“沪昆高铁与合福高铁在上饶站交汇”那样以大量土地建设大规模长联络线。第三种方案则缺乏实施基础。
个人认为：第一种方案属于适应性广的普遍方案，此处也适用。第二种方案中的“甬金铁路与杭绍台铁路在嵊州新昌站交汇”不建议，可采用第二种方案中的“沪昆高铁与合福高铁在上饶站交汇”（大规模长联络线）或建急弯大减速联络线。

3.湖苏沪可研报告已完成会签并上报国家发改委，因此，湖苏沪的线位已经稳定，几乎是不会再拉直走嘉兴境内。基于湖苏沪铁路的稳定线位，以此为前提分析通苏嘉的走向才比较可行。为了X型交汇，湖苏沪北绕汾湖的代价已经付出并成为既定事实，所以湖苏沪与通苏嘉在黎里镇附近交汇的方案的可能性是最大的，而且该方案也符合吴江城区、盛泽、平望等地方利益，贯穿了苏州城区-吴江城区-平望-盛泽地区。在湖苏沪线位不变的情况下，若改为在汾湖地区交汇，最大受益者毫无疑问是汾湖，寸土寸金的地区不太可能会用大量土地建大规模长联络线，最大可能是配置急弯大减速联络线，此时通苏嘉在汾湖站的停靠率将会非常非常高，此外，若周庄设站的话周庄也会成为受益者；改到汾湖地区交汇，吴江城区、平望等是失去利益的，湖苏沪也是白白付出了北绕的代价。

总之，无论通苏嘉怎么走，主要是苏州内部的地区利益刮分，对湖州嘉兴上海等地区利益影响很小，除非通苏嘉的变动引发湖苏沪的线位大变动才会牵动湖州嘉兴上海的利益大变化。

水晶宫Z吴兴

接502层，分析一下骑跨式设站的优缺点。



一、骑跨式设站最大的优点是为两条交汇的铁路提供了非常顺直的线位，最大程度地缩短正线里程，节约时间。虽然有这个优点在，但我国骑跨式设站的情况非常非常少，为什么会非常非常少，这个结果不是无缘无故产生的，其实这说明了骑跨式设站存在某些弊端而造成的。

如图所示，AB方向的铁路与CD方向的铁路相交并设骑跨式车站。由于是骑跨式车站，所以AB两方向与CD两方向之间无法通过简单的道岔渡线实现联通，只能采用联络线才能实现联通。以方向B与方向C两者间的联通为例：红色联络线的方案直接将车站“短路了”，即B与C的连接不需要经过车站，车站的节点和枢纽作用最小化；蓝色联络线方案与粉色联络线方案都能实现B与C间的连接，且经过了车站。红蓝粉三种联络线，无论采用哪一种，都会出现“限速影响小”与“联络线规模小”两者不可能兼得的情况，即“想将联络线限速的影响降得越小，则需要联络线曲线半径越大、联络线越长，占用土地越多”。需要注意的是，红蓝粉三种联络线建好后，其与铁路正线AB或CD之间的土地被圈在铁路中，往往是无法高价值开发的。这是骑跨式车站主要的缺点，其他的缺点，我就不一一列举了。

二、下面介绍一下国内仅有的少数几个骑跨式车站。

1.上饶站是我国最有名也是第一个已建成的骑跨式车站，涉及合福高铁与沪昆高铁的交汇。上饶站通过蓝色联络线方案实现了合福高铁福州方向与沪昆高铁杭州方向的互通，通过粉色联络线方案实现了南昌方向与福州方向的互通。


2.嵊新站是建设中的一个骑跨式车站，涉及杭绍台高铁与甬金铁路的交汇。嵊新站没有采用联络线，两条铁路实际上在嵊新站是交而不汇。


3.宜宾东站是建设中的一个骑跨式车站，涉及川南城际、成贵高铁与渝昆高铁的交汇。宜宾东站通过蓝色联络线方案实现了川南城际成都方向与渝昆高铁昆明方向的互通，成贵高铁与渝昆高铁则是交而不汇。


4.金坛站是规划中的一个骑跨式车站，涉及苏南沿江铁路与镇宣城际的交汇。金坛站通过粉色联络线方案实现了苏南沿江铁路上海方向与镇宣城际宣城方向的互通。

tss841120

水晶宫Z吴兴 发表于 2018-4-23 16:05
接502层，分析一下骑跨式设站的优缺点。

上饶站这样设置有政治上的因素在吧

水晶宫Z吴兴

tss841120 发表于 2018-4-24 00:04
上饶站这样设置有政治上的因素在吧

不是。1.福州方向要同时与杭州方向和南昌方向互通并经过上饶站，其他的设站方式难以实现这个目标。2.规避了君事敏感区等区域。3.结合前面两点，投资额得到降低，降了十几亿。

骑跨式没有表面上那么风光，绝大部分场合下都是弊大于利甚至弊大大于利。只有极少数特殊场合或目的下，骑跨式才会出现利大于弊。上饶站算是利大于弊。

tss841120

水晶宫Z吴兴 发表于 2018-4-24 12:54
不是。1.福州方向要同时与杭州方向和南昌方向互通并经过上饶站，其他的设站方式难以实现这个目标。2.规避 ...

上海方向过来的车北上得停靠20多分钟 这也叫利？

水晶宫Z吴兴

tss841120 发表于 2018-4-25 01:13
上海方向过来的车北上得停靠20多分钟 这也叫利？

任何一个铁路枢纽都不是任意两方向都互通的，上海方向与合肥方向在上饶站是不互通的，而是在上饶站切割正线换向的。如果设计单位在上饶建条上海与合肥方向的联络线，那就真的是没脑子了。

水晶宫Z吴兴

tss841120 发表于 2018-4-25 01:13
上海方向过来的车北上得停靠20多分钟 这也叫利？

合肥方向在上饶站换向去上海的车必然是极为稀少的，以后应该会取消掉，现在只不过是九景衢不能在衢州上沪昆高铁去上海，而应急开行的。

水晶宫Z吴兴

本楼谈一谈通苏嘉东线线位与湖苏沪可研推荐线位在汾湖交汇设站对湖州通达性存在的不利可能性。通苏嘉东线，自苏州园区站后大致沿中环东线往南方向至吴江大道、常嘉高速、申苏浙皖高速、苏同黎公里合围区域内与湖苏沪交汇设站（下文以苏州南站代替），再往南并逐渐贴近常嘉高速至设计中的嘉兴东站（丁冬站附近）。在设站区域，湖苏沪线位的走向为西北-东南，通苏嘉线位的走向大致为南北，两者为X型交叉。
1.这种X型交叉情况，一般会通过调整线位采用295层中的第三种方案交汇设站，既最常见的并行设站。若采用并行设站，则湖州方向与苏州方向位于苏州南站的一端，上海方向与嘉兴方向位于苏州南站的另一端。这只需设置简单的工程，即可实现湖州-嘉兴互通、苏州-上海互通，但难以实现湖州-苏州互通。
2.X型交叉情况，还有可能采用骑跨式设站，骑跨式设站的具体形式有296层所说的几种方案。若采用骑跨式设站，仍然是湖州方向与苏州方向位于苏州南站的一端，上海方向与嘉兴方向位于苏州南站的另一端。这需要更复杂的工程才能实现湖州-嘉兴互通、苏州-上海互通，同时，需要复杂的工程才能实现湖州-苏州互通。

综上所述，相对于通苏嘉西线方案（湖州与嘉兴位于一端，苏州与上海位于另一端），通苏嘉东线方案对湖州-苏州的互通性存在着不利的可能性。

tss841120

水晶宫Z吴兴 发表于 2018-1-31 11:53
沪苏湖被列入铁总2018计划新开工项目，湖州至杭州西至杭黄线被列入铁总2018储备项目。

18年过了一半了，今年还能开工么？