合肥地铁5号线北段打通10条单线隧道 预计明年下半年竣工通车

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磐灵狗软

不懂就问，这一根一根，被干掉的，就是连续墙咩？

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磐灵狗软 发表于 2022-5-25 14:35
不懂就问，这一根一根，被干掉的，就是连续墙咩？

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难中求成，5号线北段“洞通”背后的故事 （转载自地铁族）





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难中求成，5号线北段“洞通”背后的故事

服务热线62076666 合肥轨道交通 2022-05-24 18:45 发表于安徽



5号线北段建设过程中，合肥轨道的建设者们以逢山开路、遇水搭桥的毅力，敢做敢为、奋勇争先的决心力克多项技术难点，全力以赴向年度目标任务冲刺。今天，跟着小编一起走进5号线北段，解读这条线路“洞通”背后的故事。




难中求成



5号线北段盾构掘进过程经历诸多挑战，北一环路站至蒙城路站区间盾构便是其中的难度代表。

盾构接收端地层需要被冷冻，盾构出口要套上钢保护套筒，洞门地连墙不用钢筋要上玻璃纤维筋……就让我们来看看北蒙区间建设者如何攻坚克难保进度！


“北蒙”区间单线全长837 米，最大纵坡坡度为20.00‰，隧道沿合肥市南北向主干道蒙城路下方敷设，道路车流量极大，地下管线繁多，地质条件及周边环境复杂。

施工过程中最大的难题位于盾构接收处，由于地形影响，该区间盾构机需在下穿北一环下立交的同时完成接收，接收端距离北一环路下立交约12米，隧道与北一环路下立交桩基垂直净距仅2.3米。且隧道顶部存在约9米的含承压水的粉细砂层，中风化砂岩基岩孔隙、裂隙水丰富，其施工难度和安全风险可称为合肥轨道盾构施工中的“天花板”。


面对巨大的施工压力，合肥轨道的建设者们迎难而上，在盾构下穿前多次组织专家会商，经过多层次的深度研讨和比选优化，最终确定采用冷冻法联合钢套筒“双保险”施工工艺进行盾构接收。

该工艺是指在盾构机到达接收端前，在盾构洞门周围地层中插入多根冷冻管，通过在管中循环零下30度的盐水对地层进行“环形”冻结加固，加固长度为9.5米，该方法可使“北蒙”区间含水丰富的裂隙岩层地层强度更高、封水性更好。

地层冻结后在盾构洞门安装钢套筒，钢套筒是一种直径比盾构隧道略大、长度比盾构机略长的圆筒状结构，可以有效维持盾构土压平衡。

此外，为配合冷冻法联合钢套筒“双保险”工艺顺利实施，“北蒙”区间洞门位置地连墙采用玻璃纤维筋代替传统钢筋结构，减少了槽壁破除环节，缩小冻结加固范围并有效规避洞门破除风险。



为保障盾构施工安全推进，所有参建人员协力配合，反复优化工序组织，严格控制盾构掘进参数，时刻监控盾构掘进情况并及时调整盾构机姿态，最终为“北蒙”区间盾构接收段建立了安全、可靠的水土平衡环境，使盾构机平稳有序地通过重大风险源。

特别能吃苦，特别能战斗！合肥轨道建设者通过钢铁般的意志力克各项难题，顺利实现5号线北段“洞通”，为年底开通初期运营打下了坚实基础。




截至目前


5号线北段13座车站主体结构全部顺利封顶，26条盾构单线区间全部贯通；轨道铺设已完成23.636千米，占总量的67%；机电安装和装饰装修已完成总量的47%。




接下来，让我们来认识几位奋战在5号线北段火热建设现场的建设者代表，向他们致敬！