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发表于 2016-4-16 11:16:35
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9元航空力争在大本营广州获得起降时刻
http://news.carnoc.com/list/342/342322.html
初创航企9元航空是中国民航政策进行改革、引入更多竞争并刺激航企提高效率后出现的第一家低成本航企。其在广州启动前订购50架波音737之举曾引起了不小的轰动。业内一直认为此航企已足够成熟，能够抵挡来自广州本土航企中国南方航空的竞争，而南方航空在广州的地位相当牢固。
目前，9元航空在广州持有四对起降时刻，但时段不甚理想，起飞时间均在早上7点前，抵达时间则在凌晨1点以后。所订购的飞机有的闲置，有的推迟了交付期。为了最大化利用率，9元航空运营的5架飞机执行的都是较特别的航线。有一架飞机会在另一个城市停靠一夜，这对一家初创航企来说是很大的浪费。但9元航空仍然很乐观，相信自己能够在2016年实现收支平衡，且能够进入保护主义措施较少的国际市场，其正努力想要在未来摆脱一切束缚，自由发展。
9元航空在启动业务前便大胆订购了50架波音737
以广州为大本营的9元航空属于一家合资企业。其持股方包括以上海为大本营的吉祥航空（持股78.9%）、亿利资源集团有限公司（持股15%）、吉祥航空执行副总裁纪广平（持股6%）以及新华联集团（持股0.1%）。2014年5月9元航空签订了采购50架波音737（其中20架为737-300，30架为737MAX）的协议，这对于一家初创航企来说属于极为大胆的举措。当然波音公司也急于抓住中国日益壮大的初创航企市场。目前9元航空希望于2016年接收其首架直接向波音公司订购的飞机。
2016年3月初，9元航空接收了两架波音737，之前由印度香料航空运营，租赁商是通用电气商业航空服务公司。
广州机场的起降量虽在2015年有所下滑，但2016年实现增长4%
中国第三大机场广州白云机场在2015年起降时刻有所下滑，比2014年少了0.6%，不过乘客吞吐量增长了0.8%，并且其还刚建成了第三条跑道。9元航空有18%的航班出发自广州
2016年3月14日，9元航空有22个定期航班起飞。其中有4个（18%）出发自广州，有3个出发自天津，起飞站点很分散。即使是休闲航线，也能够由于航班量集中而受益，并且9元航空还很可能有能力吸引到部分商旅乘客。除广州以外，9元航空还有前往10个机场的航班，这对于只有五架飞机的机队来说属于很大的一个数量，而这样会带来相当高的站点成本。营销与销成本也会相当昂贵，因为9元航空实质上不以任何站点为中心来推广业务与提升品牌认知度。
9元航空一直很难获得起降时刻，即使已获得的起降时刻也是在早上７点前起飞，凌晨１点后才降落。多数低成本航企都会在自己的大本营换用机组人员，以避免中途停留形成的费用。然而9元航空缺乏起降时刻，因此飞机无法在航班执飞期间回到广州。
9元航空的挑战是要针对一些具备一定需求量且收益率令人满意的航线制定可行的航班时刻。中国航企多累积飞机时数与乘客量是相当重要的，因为中国民航总局考虑是否允许航企扩张时（例如开通国际航班）会以这些指标为考量标准。尽管面临着重重障碍，但9元航空仍希望在2016年实现盈亏平衡。
然而，尽管9元航空预计自己无法盈利，但其愿意承受亏损还有一个战略原因，那就是累积飞行时数与乘客量，这样才能抓住一切机会扩大业务范围。
9元航空通过复杂的飞行线路来使飞机利用率最大化
2016年3月14日，9元航空运营的5架飞机有两架用于广州-温州-哈尔滨-南京-海口-广州航线（其中一架反方向飞行）。在此路线上飞机将先前往中国最北端的大城市哈尔滨，然后又来到中国最南端的大城市广州。广州-温州-哈尔滨航段均为一个航班号，回程也为一个航班号。哈尔滨-南京-海口航段也是一个航班号，回程同样如此。这样能够更轻松地输送中转乘客，但这些都不属于大型市场。
此路线的留地时间相对最短，只在海口停留2.5小时。反方向路线的飞机于早上06：25离开广州，早上07：35抵达海口，在海口停留近4小时，再于11：25起飞。这样双向路线两架飞机的平均轮档时间大概是12个小时。这样做尽管提高了利用率，然而整个航班基本从清晨很早就起飞，一直执飞至深夜，这样的飞行时数带来的收益率是较低的。9元航空还有一架飞机从广州出发至天津再返回，同样累积了大概12个小时的轮档时数。此路线前往天津时在天津停留2小时20分，回程时则在天津停留2小时55分。9元航空最后一条出发自广州的航线是前往中国西北角的乌鲁木齐的。执行此航线的飞机继续前往更西边的伊宁时会变更航班号，而伊宁几乎已与哈萨克斯坦接壤。伊宁是国内一个较小的机场，其多数航班均往来于乌鲁木齐。伊宁机场在中国机场中的排名大概在第80位。
9元航空运营的第五架、也是最后一架飞机并非出发自广州，而是出发自贵阳（9元航空没有广州至贵阳的航班）。这架飞机先往返于天津，然后再往返于厦门。9元航空有天津与广州之间的航班，这样就可以换用飞机。厦门则只有出发自贵阳的航班。贵阳位于中国南部，而中国南方航空运营了这里25%的国内航班座位，是目前在贵阳占份额最大的航企（这里第二大航企是中国国际航空，占了10%的国内座位量份额）。贵阳也是初创航企多彩贵州航空的大本营。
9元航空于2016年3月投入使用两架飞机，其目标是于2016下半年向国际市场进军
9元航空已规划了各种对航班时刻的变更，其中主要包括开通贵阳-无锡-沈阳航班（无锡与沈阳都是其新开辟的目的地）。
9元航空也希望开通广州-南宁-南京航班。南宁是其一个新的目的地，然而其母公司吉祥航空也希望于2016年3月27日开通南宁-南京航班，作为其在南京设立新基地的举措之一，而运营有7架飞机的9元航空则将拥有14个目的地。
9元航空一直表示将向国际市场发展，2016年3月其在媒体访谈中多次重申了这一想法，并希望于2016下半年开通国际航班。其希望通过国际航班来进一步提升飞机的利用率，因为开通国际航班后一些航班就能连夜执飞，而没有国际航班的情况下飞机就只能闲置。因为中国监管部门不允许运营国内红眼航班。对于广州来说，东南亚属于一个较近的市场，但东北亚也是一个机遇之地。9元航空还曾出人意料地提出可能会开通经停东南亚的非洲航班，此航班有权在东南亚上客，且全由波音737执飞。前景展望：9元航空增长速度已赶超春秋航空，其目标是到2020年运营70架飞机
尽管9元航空很难在广州获得起降时刻（这个问题最终肯定会得到解决），但其仍对度过艰难的启动期抱很高的期望。9元航空认为自己到2020年将需要70架飞机，也就是说在五年内使机队规模达到70架。要实现这个目标，平均下来到本十年末为止9元航空每月需要接收一架以上飞机。
与9元航空五年内达到70架飞机的期望呈鲜明对比的是，春秋航空在其成立的首个10年里被允许运营的飞机数量只达到了大概50架。已有早期迹象表明，尽管9元航空经历了磨难，但如今中国初创航企所处的环境已比十年前更有利于此类航企的增长。
2015年9元航空运输乘客达63.2万，此时的9元航空启动业务几乎已有一年，不过其中多数属于初创阶段。春秋航空于2005年7月启动业务，2006年是其运营一周年，当时其运输的乘客量为110万。2015年9元航空最忙碌的月份是10月，该月其运输了7.99万乘客（已获得的最新数据）。
要在12个月里创造同样的乘客量（假设不增长），就相当于还要运输大概96万乘客。那么，忽略掉春秋航空是在下半年才启动业务这一事实，同时考虑到9元航空即将有的增长，那么目前9元航空很可能比春秋航空启动初期的增长速度快。
这样的对比以乘客量为依据，不过由于9元航空为多航段航班可能会有些失真。此外，9元航空航程较短，且收益率可能也较疲软，意味着若将所有因素考虑在内，其在启动阶段不一定比当初的春秋航空更成功。
广州低成本航企所占的份额比北京大，但全服务航企的竞争更分散。中国南方航空实际上在北京首都机场也有枢纽，未来几年其搬迁至北京新机场后，就有望开通与之前重叠的远程航班。上海则是中国东方航空拥有更强的影响力，但其与两家本土航企（吉祥航空与春秋航空）也有竞争，并且几乎其他所有航企都希望到这里来分一杯羹。同时上海的低成本航企渗透率也相对较高，其中主要是春秋航空。
选择广州作为基地就要在获得巨大回报的同时承担巨大的风险。9元航空当然希望风险小一些，回报大一些。其正努力成为中国民航市场的一股强大力量，但同时也要在存在各种不确定性的情况下谨慎前行。
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