〖发展中〗无锡苏南硕放国际机场 (32页发布苏锡常城际铁路推荐线路）

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无锡机场的区位优势

     无锡机场的区位优势十分明显，处在长三角经济发达的苏南地区的中心
沪宁高速（京沪高速）、通锡高速、沪宁二高速（南部通道）围绕周围苏南
苏北众多城市通过高速可以很方便到达，机场附近的沪宁高速机场互通成为
外地进出无锡机场的捷径。
   另外沪宁铁路，沪宁城际，京沪高铁及312国道均在附近经过。
   无锡规划中的地铁三号线，四号线均在沪宁城际新区站和机场设站。

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可借鉴的国内外机场发展

深圳机场
深圳机场成功的关键：
1）深谋远虑，否决民航规划將机场建在深圳湾的方案（因为这一方案使得
    机场只能服务于深圳），而选择将机场建在其地理范围内內最靠近珠三角
    核心的位置。目标明确：机场除了面向深圳外，還要敢于橫刀夺爱，跟
    广州机场争夺珠三角核心用户。
2） 成立深圳航空，将发展航空市场的主动权握在自己手里
3） 深圳机场上市，成为上市公司

深圳机场史话

    在经历了年均17%的快速增长后，白云机场的吞吐量于90年代中期达到顶峰。從1995年开始广州白云机场的客过量原地踏步。挑战广州白云机场的枢纽地位的潜在对手就是深圳。 （1996-2002的6年间，深圳机场从434万翻番到935万，广州白云机场仅仅从1264万增加到 1601万）。
    如果当年深圳按照民航规划的选址建在深圳湾附近，对广州机场决不会构成战略略上的威协。但深圳却走了一步险棋，将机场建在关外城市的边沿，並且是其地理范围内最靠近珠三角核心的位置。 结果深圳机场取得了出乎意外的高速增长。1992年建成后不到三年就超过了设地2000年时能力，一举跨入全国五大机场行列，不得不投资11 亿元对刚刚建成的机场进行扩建。 2007年其吞量已经超过2000万，成为全国性大型机场。
    广州新白云机场如果按照中国城市规划设地院的建议向南在珠三角核心区—南沙建設，可以有效利用整个珠三角的需求，通过共享为高水平基础设施提供强大的需求。 但广州最终选择向北--在城市发展的反方向花都建设广州新白云机场，从城市发展角度看却是一个非常不理想的方案。其次对机场未来的发展十分不利，甚至可能造成无法挽回的战略失误。新机场的投入使用往往会拉抬机场客流量，但广州新白云机场投入使用的前三年—2004.8-2007.12年，广州白云机场仅仅以微略增长优勢（2004-2006以29%对28.8%, 2006-2007以18.1%对12.3%)领先于深圳机场。
    广州新白云机场选址花都后，1小时半径內覆盖的人口规模和经济规模大幅下降，距离几乎所有潜在的用户的距离都大大增加；相反，深圳机场的优勢覆盖区范围却大大增加。目前广州机场的竞争优势，很大程度上是靠南航在华南的垄断地位维持的。一旦放开竞争，深圳机场与广州机场之间的竞争力很有可能发生战略性逆转，广州区域主枢纽的地位也将彻底失去。

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可借鉴的国内外机场发展

杭州机场
     
上海人的傲慢，杭州机场的机会
2000 排名: 13      249万 + 9.7%(比1998）
2002 排名: 11      388万 + 55.8%(比2000）
2004 排名: 10      634万 + 63.4%(比2002)
2006 排名: 8        809万 + 27.6%(比2004）
2008 排名: 8      1267万 + 27.8%(比2006)
2010 排名: 9      1707万 + 34.6%(比2008)
杭州机场（2010年 1707万 排名9）比南京（2010年 1253万 排名13）这些年发展快，
这很大一部分功劳要记在上海2002年东移绝大数国际及地区航班到浦东机场上。

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可借鉴的国内外机场发展

德国法兰克福机场

    它是德国最大，欧洲第3，全球第8的国际大机场 由于地处欧洲的中心，它成了欧洲最大的枢纽机场对于去过欧洲的亚洲人来说，对法兰克福机场不要太熟悉！ 但大家也许想不到，如此重要的世界级民航机场是从军用机场发展起来 并且很长一段时间是军民共用 -- 从1947年以来直到2005年底，德国法兰克福机场一直都是德国重要的空军基地和民航共用。
    法兰克福是德国金融中心不假，但它只有区区65万人口， 不是“德国第三大城市”
    法兰克福之所以能成为德国最大的航空港
    1）它地处德国重要的莱茵河一带工业区的中心位置
    2）它同时也处在欧洲的地理中心位置，很多东欧及洲际航班都以它为 中转枢纽
    3）作为重要的世界级枢纽机场，通过众多的中转航线、高速公路网和 便利的铁路交通，在国际间
       服务几乎整个欧洲，在国内直接覆盖圆 半径200公里3500万人口。

附： 德国主要城市人口（城市市区人口）
1．柏林     360万
2．汉堡     190万
3．慕尼黑   135万
4．科隆     103万
5．法兰克福 65万
6．斯图加特 63万

以下城市排名不详 :
杜塞尔多夫      56万
纽伦堡          55万
波恩            30万

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可借鉴的国内外机场发展

大家（特别是非无锡人，非苏南人）一直有一个误解， 认为无锡，甚至无锡+苏州及苏南地区
不足以支持一个长远规划近3000万的国际枢纽机场，认为只有像北京、上海、纽约等这种巨型
城市才能支撑这样的大型国际机场。

我们先看一下《2007年世界机场旅客吞吐量排名》
No.1  美国亚特兰大国际机机场    8938万人次
No.2  美国芝加哥国际机场        7616万人次
No.3  英国伦敦希思罗国际机场    6807万人次
No.4  日本东京成田国际机场      6667万人次
No.5  美国洛杉矶国际机场        6189万人次
No.6  法国巴黎戴高乐国际机场    5992万人次
No.7  美国达拉斯国际机场        5978万人次
No.8  德国法兰克福国际机场      5416万人次
No.9  北京首都国际机场          5373万人次
No.10 西班牙马德里拉哈斯机场    5212万人次

排名全球第一 — 美国亚特兰大国际机场

    亚特兰大名字很响亮，因为1996年奥运会在亚特兰大举行 世界闻名的可口可乐公司、CNN、洛克希德
飞机制造公司总部均设在亚特兰大。 但大家千万不要以为它是跟纽约、芝加哥同等级的巨型城市亚特兰大城
市市区人口50万，大市区210万，全美排名36     
     亚特兰大地处交通要冲，有“美国南方的门户”之称。 国际航线通往欧洲主要大城市，国内航线四通八达。
亚特兰大国际机场成为排名全球第一的国际机场依托的是其重要的交通枢纽地位。 它的客户群来自的不是亚特
兰大一个城市，而是美国南方很大一个区域。

      作为对比，
      我们看一下我们熟悉的美国其它城市：
      No.1 纽约      市区人口827万
      No.2 洛杉矶    市区人口385万
      No.3 芝加哥    市区人口289万
      No.4 休斯敦    市区人口210万
      No.5 费城      市区人口150万

再来看一下 排名全球第八— 德国法兰克福国际机场
    法兰克福是德国金融中心不假，但它只有区区65万人口(市区)，
    法兰克福之所以能成为德国最大的航空港
    1）它地处德国重要的莱茵河一带工业区的中心位置
    2）它同时也处在欧洲的地理中心位置，很多东欧及洲际航班都以它为中转枢纽
    3）作为重要的世界级枢纽机场，通过众多的中转航线、高速公路网和便利的铁路交通，
       在国际间服务几乎整个欧洲，在国内直接覆盖圆半径200公里3500万人口。

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可借鉴的国内外机场发展

通过了解排名全球第一的美国亚特兰大国际机场 和排名全球第八的德国法兰克福国际机场
我们可以彻底放弃"只有像北京、上海、纽约等这种巨型城市才能支撑大型国际机场"的错误看法。
对处在苏南枢纽位置的苏南硕放国际机场的未来充满信心！

        对于可能的辩称应对如下：
    1）“美国和德国都是高度发达的国家，我们不能比”
          -- 全世界都知道中国是发展最快的国家，美国和德国的今天就是中国的明天！
    2）“美国人懒，不喜欢坐火车，喜欢乘飞机喜欢用小车，我们不能比”
          -- 中国人很喜欢拿美国作榜样，现在高速公路和小车的发展突飞猛进，航空市场也 是世界
            是发展最快的国家之一，谁说中国人就一定要去挤那破火车！我们中国人 对高速公路、
            小车和飞机是越来越喜爱啦！
    3）“上海的机场足以支撑长三角航空市场，其它机场都不是上海机场的对手！”
          -- 此乃妇人之见！目光短浅，只看到眼前
          --上海机场当局负责人在浦东机场开放第二航站楼时坦承：长三角航空市场 “蛋糕”太大，
           上海两大机场是不可能全吃下的
          --上海发展浦东机场，并将所有国际航班东移到浦东机场就是明确不想将长三角 航空市场一
            网打尽，上海的本意是为了发展浦东，实际上给了苏南无锡国际机场 还有杭州机场难得
            的发展做大的机会。
          --上海如果真心想成为长三角的枢纽机场，新机场（浦东机场）不会向东面海，
            而应该比虹桥机场还要向西，在最靠近江浙的地方青浦一带建立新机场。
    4）“城铁和高铁都有利于上海的机场，其它机场做大难！”
          -- 看看美国的发展，高速公路和航空都是两大突出的优势 从国际航空市场发展来看，推动
            航空市场发展主力还是高速公路，本地商务 客人都首选公路交通，没见过多少人愿意挤
            列车去坐飞机（除非是无权无势 又无钱的小老百胜—目前无权无势又无钱的小老百胜都
            是坐空港巴士去机场 的！）像长三角这样的快进快出的航空货运相信会一直是“门到
            门”的公路 运输的天下
          --一谈到公路运输，上海机场的弱势就很明显，浦东机场由于要比虹桥机场多 花2~3个小时
            路程（因为要穿越繁忙的上海市区）我们就不谈啦！即便是虹桥 机场由于外来客户，下
            了高速公路还要至少花1个小时在上海市区行驶才能到 达机场！-- 这完全不能跟地处苏南
            交通要冲（包括高速公路、国道、城铁、 高铁等）在沪宁高速旁多条重要高速公路干线
            在这里交汇，一下高速5分钟到 达机场的苏南无锡国际机场比
     5）“长三角机场太多太密，目前多数亏损，不要太乐观！”
          -- 第一、专家已经说了，参考美国全国机场分布平均值，我们是多了点，但因为 长三角是
             中国最发达，城市化程度最高的地区，你为什么拿美国全国机场分布 平均值来比呢？跟
             美国最发达城市最密集的地区比我们的差距还很明显。
            --第二、目前长三角有实力的机场还只有上海两大机场和杭州、南京、宁波少数 几个机
             场，其它众多几十年长不大的机场严格意义上来说目前还不算！这中间 有规划失误，没
             有强有力支撑的南通机场，几乎成了“鸡肋”；准备建造的 苏中机场想靠扬州和泰州两
             市来支撑至少在目前是不现实的（南京和无锡机场 都会分食其航空市场）。只能为LBH
                  政绩中的机场数凑数！(苏中机场可能也是为了给老书记JZM一个交待, 人家可是人走茶未
             凉!)
              --第三、无锡机场这些年的高速发展（2004年后就一直扮演中国机场发展领头羊 的角色）
            让那些认为“长三角机场太多太密”“担心无锡机场成为第二个珠海 机场”的人闭嘴！
            无锡和苏州两大支撑和苏南强大的航空市场需求决定苏南硕放国际机场一定会成为真正
            的区域性航空枢纽！

hyy_001

先占位，稍晚逐步整理
请勿回贴。。。。。。。。。。。。。

hyy_001

先占位，稍晚逐步整理
请勿回贴。。。。。。。。。。。。。

小饭子

不错 顶一个

lyc369925

有意思吗？这样子~~~

lyc369925

回复 30# hyy_001


    无聊不你？这么刷~~~~~~

hyy_001

好啦，先占位到这里
今天先更新一点
期待我后面更多的更新

哈喇子

回复 33# lyc369925
占的位应该还要再重新编辑的。保持连贯性，并不是在刷帖。

xuemaoii

既然是建设纪实  应该发去专版吧。。。。毕竟无锡有建设纪实版了。。。。。

哈小星

无锡机场给力啊！