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发表于 2019-8-13 19:10:35
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本帖最后由 tfdus2 于 2019-8-13 19:11 编辑
无意中 看到一条16年的老新闻
除了提前建设5号线云谷路车站，该标段还有一个重要的建设任务，那就是要赶在1号线试运营前完成下穿1号线车站的隧道部分施工。顾经理告诉记者，5号线下穿隧道距离1号线云谷路车站最近的距离为2米。
据介绍，该段下穿隧道的左右线区间，一段长约53米，另一段长约43米，虽然不是很长，但为了确保1号线运营安全，该段隧道没有采用常用的盾构法，而是采用费时费力的人工暗挖法施工，全部需要人工靠铁锹、风镐等工具一点点挖出来。也正因如此，该段区间掘进速度平均每天不到1米，比起平均掘进速度25米/天左右的盾构机来说，施工速度明显缓慢很多，不过安全更有保障。
其实，仅就隧道下穿来说，一条地铁线路在另一条下方并不是什么稀罕事，那么，为什么1、5号线换乘站的施工会显得难度较大呢？
原来，通常，换乘站施工时都会为后期线路建设预留施工条件，不少车站都采用同步施工的方式，比如1号线开工时同步建设的大东门站（1、2号线换乘站），3、4号线换乘的东二环站，3、5号线换乘的蒙城路站等。这种同步设计同步实施的车站乃至区间，就已经充分考虑到今后施工的需要。而云谷路站比较特殊的地方在于，1号线车站是2012年作为实验段率先启动建设的，其建成时，5号线规划还未获得国家批复，因此无法同步进行。
这样一来，5号线的云谷路站及附属工程便无法像其它换乘站那样提前预留、同步建设；而如果等到5号线全线开工时再建，对于已开通运营的1号线来说风险加大。因此，尽管有一定的施工难度，但是为了避免将来1号线运营后二次建设对站点安全造成影响，需要趁没有正式开通前，提前完成这些施工。 |
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