北京交通枢纽建设加速！东南西北均有布局！

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“亚洲之最”工程，实现突破！

经过近15个小时的奋战，北京城市副中心站综合交通枢纽项目02标首段结构混凝土于近日浇筑完成，标志着整个枢纽工程迎来首段结构封顶。当前，该标段已全面复工复产，北京城建近900名建设者坚守在岗，为确保2024年竣工打下基础。

作为亚洲最大的地下综合交通枢纽，北京城市副中心站综合交通枢纽是京唐铁路、京滨铁路、城际铁路联络线及北京市中心城区至北京城市副中心市郊列车的重要车站。在施工现场，正在施工的交通枢纽犹如一座庞大的地下城，钢筋水泥从深处生长出来。

“超深、超大、超长是这一地下工程的显著特点。”北京城建集团城市副中心站综合交通枢纽项目常务副经理南贵仁介绍，该工程整体为地下3层结构，站台规模8台14线，总建筑规模约128万平方米，总土方开挖量约1300万立方米。

如此巨大的地下空间靠什么支撑？南贵仁引领记者来到了工程最深处——地下37米处，巨大的钢柱以不同的密度排列，地下空间结构瞬时在眼前展现出来。“整个地下结构就是由这近1000根钢柱支撑起来的。”南贵仁说，以结构最为复杂的轨行区为例，这里的钢柱总长度约40米，其中最重的达90吨，最轻的也超过了60吨。

1000根钢柱对于城市副中心站综合交通枢纽的意义非凡，它们是进行盖挖逆作法施工的前提。由于项目基坑紧邻京哈铁路，最近处挖土区域离轨道仅有36米，为了保证京哈铁路正常运行不受扰动，盖挖逆作法便成为了项目选取的一种最合适却难度颇大的施工方法。“盖挖逆作法如同先将图钉按在土地上，再一点点掏出图钉下面的土，这一枚枚图钉就是我们看到的钢柱。”南贵仁解释。

2020年8月，北京城市副中心站综合交通枢纽开始进行结构施工，历时2年多，终于迎来首个流水段结构封顶。“待到明年上半年，新的挑战即将到来。”南贵仁指向前方说，“新的挑战就是屋盖施工。”

屋盖的形态正如它的名字一样，犹如“船帆”，其下方还设计有向上凸起的“采光泡泡”，能够平衡冷热负荷，合理控制室内光热环境。经测算，采用该设计每年可减少热负荷520万千瓦时，相当于3200台家用空调的夏季制冷量。

按照计划，02标段将于春节前完成结构施工的80%。建成后，北京城市副中心站综合交通枢纽可实现城市副中心1小时直达雄安新区、35分钟直达北京大兴国际机场、15分钟直达北京首都国际机场。

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日前，城市副中心首宗地铁上盖一体化开发项目，张家湾车辆段综合利用项目进入全面施工阶段

在张家湾车辆段综合利用项目的施工现场，记者看到，目前土护降施工已经基本完成，正在进行主体结构工程施工。

该项目地上地下总开发规模约50万平方米，分为集中商业、高端酒店、文旅小镇三大组团，定位为具有独特客流集聚能力的商业文化娱乐旅游综合体，预计2023年底完成主体结构施工，2025年竣工投入使用。

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接入2条轨道线！北京朝阳站交通枢纽力争年内结构完工

北京朝阳站交通枢纽是本市重点工程，主要满足京沈客专高铁客流的市内接驳换乘需求，将接入地铁3号线和规划R4线两条轨道交通线路。春节期间，项目正常推进没有停工，力争2023年底主体结构完工。

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北京城市副中心这项超级工程建设提速加码！地下车站崭露头角

据京投枢纽管理公司介绍，副中心站综合交通枢纽这项“超级工程”新年开局迈出新步伐迎来新进展，建成后将成为亚洲最大地下综合交通枢纽，每日客流量有望逼近50万人次。截至目前，其主体工程土方完成75%、结构完成50%，地下车站已在地面“露头”。今年主体工程有望完成85%以上，助力该工程明年顺利完工。

主体工程完成超过50%
局部完成结构封顶

地下总建筑规模约为128万平方米，还预留了约139万平方米的地上总建筑规模，对于如今拔地而起的副中心站综合交通枢纽工程来说，其建设过程绝非一蹴而就。回忆起这几年副中心站综合交通枢纽的施工过程，京投枢纽管理公司建设管理部徐文武依然历历在目。

徐文武介绍，副中心站枢纽工程有着“周期紧、体量大、难度高、环境复杂”四大特点。工程建设工期紧，自2019年11月开工以来一直伴随着新冠疫情影响，工程降效严重；作为北京市盖挖逆作面积最大的工程，其基坑土方开挖约1400万方，最深处达45米；工程建设难度同样颇高，由于临近大运河，地质富水含沙，工程的止水地连墙最深达81米；工程还涉及东六环等道路导改和9类34条管线改移，甚至包括国内首次进行的直径1米的超高压燃气改移，这些年来工程始终在与复杂环境“作斗争”。不过在建设者们的巧手下，如今芙蓉东路、玉带河大街、东六环西侧路和东六环路4条市政道路已完成导改通车，经过“左腾右挪”，原被交通道路割裂的超大施工基坑已实现合拢。

期间，建设者攻坚克难，统筹疫情防控和安全生产，不仅确保工程建设顺利推进，每年还都超额完成年度投资建设任务。

整体来看，当前副中心站枢纽已进入主体工程的全面施工阶段。徐文武介绍，截至2022年底，副中心站综合交通枢纽主体工程已完成超过50%，车站主体工程局部完成结构封顶，已累计完成总投资额的36%。

目前，01标段（中铁建设、中铁十六局、北京建工）正在进行逆作桩柱施工和结构施工；02标段（中铁建工、北京城建）地下B2、B3层主体结构施工完成，正在进行B1层钢结构施工，部分主体结构已经完成封顶；03标段（北京住总、中建一局、中建四局）、04标段（北京市政）的区域基坑均已开挖到底，正在进行底板结构施工。各参建单位抢抓开年机遇，全力推进节后复工复产，力争开好局、起好步，为实现第一季度开门红夯实基础。

提速加码推进地下枢纽施工
今年底主体工程有望完成85%以上

春节不停工，施工不降速。西起北运河东岸，东至东六环外路县古城遗址区，正月里，副中心站综合交通枢纽施工正酣。北京建工、中铁十六局、中建一局、北京市政等各大参建单位的施工者们顶着严寒大干快上，运输车辆川流不息出入于各标段工地，各式大型施工机械与建筑机器齐上阵，全力以赴抓抢施工进度，顺利完成了一项项最新关键施工节点。

在副中心站综合交通枢纽工程04标段02B基坑明挖区，桩基施工、平谷线围护桩、格构柱、02B基坑西侧及平谷线地连墙、平谷线围护桩冠梁已全部完成，盖挖逆作区顶板和B1层底板同样已全部完工。预计到2月10日，该项目的平谷线“坑中坑”施工区也将实现首仓见底。届时建设者们将从这里开始浇筑底板，并往上逐层搭建相关结构与设施。

“春节期间，我们组织了2个标段的3家施工单位连续施工，约800名一线建设者坚守岗位，加快关键工程的施工进度。”徐文武表示，截至2月4日，副中心站综合交通枢纽工程在施的11家施工总包单位均已全部复工，现场作业人员约有2500人。

目前，建设者们正在全力以赴提速加码推进地下枢纽施工，这部分工程的总体规模约为128万平米。徐文武介绍，这座庞大的“地下枢纽”集成城际铁路、轨道交通、接驳场站、市政配套、公共服务空间、综合交通枢纽等功能，涵盖京唐城际、城际联络线2条城际铁路、1条市郊铁路（预留）、4条轨道交通、1座码头和15条公交接驳线路。

预计今年下半年，副中心站综合交通枢纽将启动设备安装、装修工程，7月将达到施工高峰期，届时参建人员预计将超过8000人。到今年底，该工程主体工程有望完成85%以上。

快速衔接“中心城”
形成1小时京津冀都市圈交通

副中心站综合交通枢纽是《北京城市总体规划（2016年-2035年）》确定的北京市服务全国的客运枢纽之一，也是落实京津冀协同发展国家战略、疏解北京非首都功能的标志性工程，总用地规模约为61公顷。

据介绍，该项目的可研批复估算投资约为318亿元。建成后，它会成为亚洲最大的地下综合交通枢纽，每日客流量将逼近50万人次。

地下枢纽、地上城市，站城融合的理念被贯穿于副中心站综合交通枢纽建设过程的始终。副中心枢纽地上预留总建筑规模约为139万平方米，将建设城市综合体涵盖办公、商业、公寓、酒店等多种业态，构建“TOD生态圈”，完善城市功能，补齐区域公共服务，打造城市会客厅，形成副中心的活力中心，促进枢纽与城市融合发展，助力本市的国际消费中心城市建设。

该项目还规划建设文化地标—— “京帆”车站屋盖，以运河之“帆”为题，打造檐下绿色城市会客厅，为市民提供丰富多彩的活动场所，向四海宾朋展示副中心的城市魅力。未来当市民走近这座人文枢纽，在感受千年之城“千帆竞连”历史文化意味的同时，还将在阳光的引导下步入32米的地下深处，进入这处“花园”式的阳光站台，感受到地下三层一体的“阳光枢纽”。

这里的神奇之处还不止于此，地上地下交通一体化将实现多进多出的立体接驳，可多种交通高效换乘，其中最小换乘距离仅有50米。

在北运河东岸，副中心枢纽还规划建设了一处运河码头。未来乘上一叶扁舟，市民可感受副中心水城共融特色，来一趟乘船畅游京津冀的燕赵大地神奇之旅。

“副中心枢纽还是一处‘绿色枢纽’，将助力本市‘双碳’目标的实现。”徐文武介绍，采用中深层地热为基荷与市政热力耦合的供热方式，这里已率先建成北京首个2745米中深层地热（井下换热）热泵供暖系统试验井，该技术已列入北京“十四五”时期能源发展规划，推广后可为副中心站枢纽约189万平米建筑提供冬季供热，占副中心枢纽冬季总供热负荷约60%，与传统燃煤供热方式相比，每年可减少8000吨标煤消耗量，每年减少二氧化碳排放量约6万吨。

建成后，市民由此出发，15分钟可到达首都国际机场，35分钟到达大兴国际机场，40分钟到达唐山、天津滨海新区，1小时到达雄安新区，形成1小时京津冀都市圈交通，便捷服务“副中心”，快速衔接“中心城”，高效辐射“京津冀”，提升副中心承载能力和吸引力，促进环京地区通勤圈深度融合，让“轨道上的京津冀”更加畅通快捷。

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京西最大交通枢纽加速建设

2月10日，记者来到苹果园综合交通枢纽施工现场，工人们抖擞精神、实干奋进，吹响了项目复工复产的“冲锋号”！

据了解，该项目工人正月初十开始陆续返工，现已基本达到全面复工复产条件，目前在岗工人、管理人员达320人。

“春节前，我们就与各劳务队进行了沟通，提前安排部署复工复产工作，年后包车对返岗员工进行点对点接送，”枢纽北区项目经理王立库介绍道，“全面复工前，我们积极做好复工返岗的安全条件验收以及工人的教育培训，确保工人上岗之前具备安全意识，保证项目施工安全”。

目前，苹果园综合交通枢纽北区处于主体结构施工阶段，裙房即将进行二次结构施工，已完成总工程量的60%，预计2023年上半年完成主体结构施工，年底前完成二次结构和机电管线安装工程。

枢纽南区已于2021年9月封顶，目前正在进行二次结构和机电安装施工，已完成总工程量的80%。

为全力保障重点工程用工需求，石景山区安排专项资金对总包单位组织施工人员春节留岗、提前返岗给予补贴。记者了解到，春节一过，全区各主责单位就与项目联系，征求甲方、施工单位等各方意见，询问复工复产存在的困难和问题，给予项目大力的支持和帮助。

起步就是冲刺，开局就是决战。当下，苹果园综合交通枢纽项目部紧盯任务目标，在确保安全质量双保障的前提下，全速推进项目进度条，迅速奏响节后复工“奋进曲”。

苹果园综合交通枢纽位于石景山区中部，东接北京城区，西连门头沟区，是京西重要的交通换乘节点。枢纽建成后将是一座集轨道交通、快速公交、常规公交于一体，包括出租车、P+R停车、自行车、步行等多种交通方式相互衔接的综合交通枢纽，将实现地铁1号线、6号线和磁悬浮S1线“三线换乘”，也将成为北京迄今为止发送量最大的城市客运枢纽。

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可换乘、可停车！环球影城北，正建综合交通枢纽，明年底竣工

地下是地铁换乘中心，地上是公交场站和酒店，屋顶还有一座漂亮的花园。在地铁7号线群芳站南侧，正在建设的环球影城北综合交通枢纽，未来将成为环球度假区和周边居住区重要的交通集散中心。

2月15日上午，记者在环球影城北交通枢纽施工现场看到，宽敞的基坑内，工人正在搭建脚手模架，另一边，工人正在地面铺设防水材料。钢筋工、模板工等10多个工种的工人穿梭忙碌，场地内一片繁忙景象。

作为北京市重点工程，今年环球影城北枢纽项目建设按下“加速键”。“春节至今，建设者们始终坚持奋战在施工一线；大家开足马力、铆足干劲，奋战首季开门红。”首发集团公联鼎晟公司现场指挥时凯介绍，环球影城北综合交通枢纽位于环球主题公园北侧，邻近地铁7号线群芳站，总建筑面积约8.5万平方米，共有地下2层、地上10层，将实现地铁与公交换乘，未来将引入5至6条公交线路。

除了交通换乘之外，环球影城北交通枢纽地上还有五星级酒店、商业及供电服务中心，同时枢纽上盖将打造花园景观，向城市各个方向延伸，形成开放绿色的城市街区公共空间。枢纽内还设有社会停车位，可满足市民交通换乘以及高峰客流应急停车需求，承接北京环球度假区溢出效应，进一步完善环球拓展区的设施配套。

北京建工集团项目经理魏斯介绍，环球影城北交通枢纽包括了交通、五星级酒店和商业配套等多个区域。在施工中，各个区域穿插作业需要多工种同时施工。同时由于场地狭小，物料的准备和调配难度大，因此施工前期需要精准策划，施工过程需要严格把控，有序推进各专业施工。

目前，环球影城北施工项目混凝土垫层、基础防水施工已全面展开，筏板钢筋正在施工中。截至目前到岗人数300余人，预计10月30日完成主体结构，并开始精装修和机电安装施工，2024年底竣工验收。

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北京朝阳站交通枢纽一体化项目

一大早，枢纽分部项目副经理杜明山来到公交停车楼主体结构施工现场，仔细叮嘱着正在忙碌的工人。“虽然主体结构施工已经进入了收尾阶段，但最后这段流水段的施工是难度最大、钢筋节点最复杂的一段，可不能松劲！”

映入眼帘的钢梁纵横交错，从西向东一直延伸至朝阳站正下方，扎根成为这座交通枢纽的“钢筋铁骨”。这一流水段上不仅有墙柱梁板交叉的复杂节点，其中还带有劲性柱和劲性梁，对施工技术和质量要求极高。“我们必须把梁柱节点设计深化到毫米，施工中还要保证钢筋准确定位，分毫不差地安装到梁柱的套筒上。”杜明山说道。

这种精益求精同样体现在钢屋盖的拼装上。在基坑南侧架立着的钢屋盖，最大跨度147米，最大高差9.2米，总面积达1.5万平方米，总重6600吨。枢纽分部的总工程师伍锦鹏介绍说，如此巨大的屋盖，被分割成98块形状各不相同的单元进行拼装，为了确保拼装精度，项目团队通过BIM对钢屋盖结构进行建模分析，并采用高精度激光扫描仪对拼装好的屋盖进行扫描，及时校正施工误差。目前，拼装已经完成了45%。

“从施工开始，我们就始终保持和枢纽分部的协同配合，创新探索‘一体化施工’模式，在同一个基坑中密切协同，交叉作业，以合力推动施工加速进展。”地铁分部总工程师刘腾说，眼下地铁分部的主体结构施工已进入收尾阶段，500余名工人正紧锣密鼓地进行结构钢筋绑扎、模板施工、混凝土浇筑等作业。

“工程地铁部分的基坑共有四级深度，最深能达到40米，负三层西侧还有盖挖段，桩基最深达到48米。”为攻克多级深基坑施工难题，项目团队突破传统基坑先深后浅的施工方法，对多级基坑展开同步施工，采用全回转钻机桩柱一体化施工工艺，解决了48米桩基与20米立柱同时施工的难题，为抢抓工期进度，确保多作业面、高低作业面以及共构部分结构的衔接提供了有力保障。

目前，地铁分部主体结构施工正在全力冲刺收官，项目团队将再接再厉，积极与枢纽分部协同联动，加快场地移交，共同迎战钢屋盖滑移这场硬仗。

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北京城市副中心站综合交通枢纽项目

在城市副中心站综合交通枢纽04标项目02B基坑施工现场，机械的轰鸣声不绝于耳，14台挖掘机、7台吊车、1台运输车和500余名建设者坚守在各自的岗位上，共同迎战春光。

“平谷线7仓做防水施工，6仓做钢支撑卸力，5仓北侧做筏板钢筋绑扎。”项目负责人史永杰连续发出一连串指令，让各项施工任务紧张而有序的向前推进。“眼下项目四周紧贴着在施基坑，环境极为复杂，施工场地狭小，材料周转空间受限，只有优先把平谷线布置完成，才能为后续的结构施工提供足够的周转场地。”史永杰说道。

02B基坑平谷线坑中坑总建筑面积2.9万平方米，已全面进入主体结构施工阶段，核心施工点位为264米长的明挖式地下轨道交通线路，其中，两米厚的筏板将承载平谷线换乘层上部三到五层的主体框架结构的荷载，在施工过程中是非常重要的一环。在筏板浇筑前，项目团队提前对作业人员进行施工交底，明确各项技术指标、过程质量控制要点及后期养护措施；在浇筑过程中，项目团队全程旁站监督，严格按照施工方案及技术交底要求进行浇筑控制，严格把控浇筑节点部位，全力确保筏板浇筑安全、质量可靠。“春光正好，我们要铆足干劲拉满弓，向着今年底实现02B基坑地下主体结构工程收尾的目标全力奋进。”史永杰说。

另一边，在靠近南侧的05B区基坑中，项目总工程师窦长超正带着技术团队全力以赴投入桩基施工。“缓粘结预应力抗拔桩是一项新的工艺技术，在以前的桩基础和围护桩施工中，我们从没遇到过。”尽管没有可借鉴的经验，但挑战新技术还是让窦长超和团队兴奋不已。拿到设计图纸后，技术团队反复研究，从缓粘结预应力的规格、尺寸、组数布置，到进场试验的复试项目、试验周期确定，积极与设计单位协调沟通，明确各项数据信息，深化图纸设计，确保新的工艺技术在施工中发挥作用。

“目前我们已完成全部564根桩基施工，并将缓粘结预应力技术应用到抗拔桩中，单桩抗拔承载力可提高约10%，不仅使主体结构稳固程度得到大幅提升，更节省了钢筋用量。”对6月中旬完成全部冠梁、土方开挖及锚索施工任务，窦长超充满了信心。

在北京城市副中心站综合交通枢纽工程中，北京建工还负责01标段的建设任务。目前，01标段一区39米深的盾构井工程已进入收尾施工阶段，二区主体结构施工正在有序推进。

“桩柱施工精度要求控制在千分之一，区域内各类桩柱共计514根，要在不到四个月的时间内完成全部施工任务。”二区技术负责人李小鹏介绍道。在他的带领下，项目团队将钢管柱后插法改为先插法，将超缓凝混凝土改为普通水下浇筑混凝土，不仅保障了施工精度、工程质量，更节约了近一半的工期。

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北京城市副中心东夏园综合交通枢纽项目

在北京城市副中心09组团中部，一处巨大的灯笼形状钢结构显得格外醒目，其外部包裹的超大玻璃幕墙在春日明媚的阳光下闪闪发光，这就是北京城市副中心的又一新地标——东夏园综合交通枢纽项目。眼下，项目团队已从“外刚”的“灯笼”柱施工转向“内柔”的装饰装修、机电安装、小市政施工。

顺着巨大的钢结构向下走就来到枢纽换乘通道的暗挖作业面，项目总工程师赵萌正带领团队攻克西通道施工难题。此处暗挖通道要攻克密贴下穿地下综合管廊、污水管线及超浅埋下穿地铁出入口门厅等多个一级风险源，此外，在施工下穿过程中，还要确保地上地下建（构）筑物及供水、燃气、雨水、电力等多类管线的安全。“暗挖段正处于富水软土地层中，周围围岩自稳性差，地下水位高，容易发生坍塌、涌水涌沙，我们的施工就像在‘豆腐脑’里挖洞”，赵萌打了个比方。

为了在暗挖过程中减少对地层的扰动，保障既有建（构）筑物及管线的安全，最大程度控制好沉降和变形，项目团队采用超前深孔注浆止水加固+真空降水组合技术施工，对暗挖通道周边土体注入水泥水玻璃双液浆，起到改良加固土体和止水的效果，再辅以真空降水处理多余地下水，好比在“豆腐脑”中插入了一根吸管。目前，在多方技术力量的合力保障下，暗挖已成功穿越地下综合管廊、污水管线两个一级风险源，沉降量均控制在个位数，远低于20毫米和10毫米的规范标准。“对接下来要下穿的其他风险源，我们非常有信心。”赵萌坚定地说。

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环球影城北综合交通枢纽项目

在地铁7号线群芳站南侧，环球影城北综合交通枢纽项目已进入地下部分的主体结构施工阶段，项目团队紧盯节点目标，全员投入劳动竞赛，全力以赴掀起施工热潮。

环球影城北综合交通枢纽工程总建筑面积约8.5万平方米，地下2层、地上10层，建成后将实现地铁与公交换乘，同时地上建有五星级酒店、商业及供电服务中心，枢纽上盖将打造花园景观，向城市各个方向延伸，形成开放绿色的城市街区公共空间，整体进一步提升通州文化旅游区的交通承载能力，完善环球拓展区的设施配套。

“地下是换乘中心，地上是公交站台和酒店，屋顶还有一座漂亮的花园。”项目经理魏斯介绍，枢纽工程包括了交通、五星级酒店和商业配套等多个区域。在施工中，各个区域穿插作业需要多工种同时施工，但由于场地狭小，物料准备和调配难度极大。为此，项目团队在施工组织上精心协调，将500余名施工人员分成三个施工班组，增加4台汽车吊，同时把筏板浇筑划分了6个流水段，每个班组负责两个流水段的施工作业，打响项目建设“擂台赛”，对施工质量好、进度快、安全保障得力的队伍进行奖励，对落后队伍进行惩罚和帮助，持续在项目建设上营造浓厚的“比学赶超”氛围，激发项目建设“速度与激情”。

“我们将抓牢抓实春季施工‘黄金期’，管理好每一个施工班组，把控好每一个质量环节，处理好每一道工序，确保环球影城北综合交通枢纽早日建成达效。”魏斯表示。目前，环球影城北综合交通枢纽项目出土任务全面完成，土护降工程筏板钢筋绑扎工作已接近尾声，第二流水段预计于4月中下旬率先冲出正负零。

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丰台站交通枢纽南枢纽“钻”出地面

在数十名工人的相互配合下，区域里最后一平方米的混凝土浇筑成型，丰台站交通枢纽南枢纽于近日实现首块作业区冲出正负零。4月6日，记者从施工现场获悉，南枢纽预计三季度实现主体结构全部封顶，2024年7月将竣工交付。

捆扎钢筋、切割模板、拼装材料……在重新焕发光彩的“百年老站”丰台站前，千余名工人正扑在高低各不相同的作业面上争分夺秒，一齐奋力向下一个节点冲刺。站在高处眺望，记者看到现场塔吊林立，一个深约14米，总面积约10万平方米的巨大基坑已渐渐被钢筋水泥搭起的骨架填满，一座壮观的“地下城”正在由蓝图变为现实。

据介绍，丰台站交通枢纽由南枢纽和北枢纽两部分构成，分别位于丰台站的南北两侧，其中，南枢纽的建筑面积约为北枢纽的两倍。项目总建筑面积达14.76万平方米，是亚洲最大火车站的交通枢纽工程。

“南枢纽在结构施工过程中，遇到的最大难题就是离地铁和丰台站房太近了。”中建三局丰台站交通枢纽南枢纽项目经理刘德芬介绍，该项目东侧距离地铁10号线的最短距离仅有3米，并且与16号线的安全保护区相连。因此，如何避免项目建设不影响到地铁线路的正常运行至关重要。为了解决这一问题，南枢纽东侧采用了双排地桩来确保地下结构的稳定。另外，为了将影响降至最低，这一区域土方及支护阶段仅在地铁每天停止运营后施工。

在基坑旁，刘德芬一边指着正在搭建的地下换乘枢纽立体化骨架，一边对记者说，南枢纽包含地下两层和地上一层。其中，换乘地铁、出租车蓄车及接客、小汽车停车等活动都将在地下二层完成。未来，乘坐地铁至丰台站乘坐火车的旅客将不必先出地面再进入丰台站，在地下即可进站。地下一层主要是公交场站及出租车的所在位置。首层枢纽主体部分主要包括换乘厅、配套服务、设备用房。目前，地下二层结构施工已完成65%，地下一层完成18%。

记者从施工现场的项目效果图上看到，建成后的丰台站交通枢纽南枢纽就像是一座城市公园，圆弧形的枢纽换乘厅放仿佛从绿地中生长出来。刘德芬表示，主体结构封顶后，外立面施工将是项目的另一难点。

据悉，丰台交通枢纽共规划了20条公交线路、200个出租车蓄车位、3000个自行车停车位，同时，交通枢纽内部还配建有提供便民服务的商业配套，未来将满足各类人群及周边居民的交通出行需求。

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副中心站综合交通枢纽工程主体结构施工进入收尾阶段

开年一季度关乎强信心、打基础、抢主动，只有开好头，才能为全年工作赢得“制胜”筹码，把“开门红”变成“全年红” 。今年开年以来，北京城市副中心站综合交通枢纽项目02标段项目部以“开局即起跑，起步即冲刺”的精神和干劲，迅速吹响“冲锋号”，全力以赴推进项目建设，圆满顺利实现“开门红”。截止3月底，项目一季度完成产值1.23亿元，工程施工进入主体结构施工尾声阶段。

走进交通枢纽项目施工现场，人头攒动、塔吊林立，各种机械工程车辆往来穿梭，伴随着现场交织的钢筋碰撞声和机械发出的隆隆声，到处都呈现出一片热火朝天的大干景象。

“作为今年的一个关键性节点，项目全体上下正在全速推进主体结构施工收尾工作，预计将于四月下旬正式完工。”交通枢纽项目常务副经理南贵仁说，项目部从大年初十便集结600人复工复产，如今1600多人的建设大军正奋战在一线，全力确保4月底主基坑区域主体结构全面封顶。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程属于我国第五代交通枢纽，不仅工程体量巨大，而且施工要求也极高，完成难度很大。同时，由于工程所处地理位置特殊，施工环境也非常复杂，因此客观存在不少困扰施工的难题。

“面对重点部位交付急、任务重等困难，项目部想方设法发掘内部潜能，制定严密的施工计划，合理调配人员，增加机械设备，积极开展动员活动，保证工人出满勤、干满点，全面提高生产效率。”南贵仁介绍称，除了保证充足的劳动力外，项目还增加了多台设备，保证后台钢筋加工和材料的运输，另外还制定严格的施工计划缩短工序时间，组织多个班组，调整流水施工节拍，“小节拍、快流水”保障施工进度的速度。

目前，交通枢纽项目现场正在进行B0.5层剩余顺做结构施工，计划将在4月下旬完成主基坑所有结构施工。截至4月11日，主基坑B1层结构计划浇筑20000方混凝土，目前已浇筑19200方，累计完成96%；B0.5层结构计划浇筑21000方混凝土，目前已浇筑14264方，累计完成67.9%；02A地块土方计划挖运50000方，目前已挖运26000方，累计完成52%；基础结构计划浇筑15000方混凝土，目前已浇筑400方，累计完成3%，工程进度整体进度平稳有序。

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副中心这座高铁站明年底建成通车！直达两大机场

800余名工人紧抓施工，4台大型机械同时作业，3000方混凝土浇筑……随着最后一方混凝土浇筑完成，北京城市副中心站综合交通枢纽01标段站房核心区地下候车层结构于今天凌晨完工，正式转入地下三层站台层结构施工。

位于城市副中心核心区，地下建筑面积约128万平方米，站台规模8台14线，是推进京津冀协同发展的标志性工程。

在打造“轨道上的京津冀”、完善北京市客运枢纽格局、形成“站城融合”的城市综合体三个方面，发挥重要作用。

作为京唐、京滨城际铁路的重要站点，该枢纽将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。

同时，也是首都北京新门户，城市副中心未来的交通中心、活力核心。

项目建成后，市民在地下即可搭乘高速铁路，走上地面又能进入办公、商业、公寓、酒店等多种服务空间。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程，属于超大、超深、超宽地下工程。

基坑平均深度达34米，最深处达43米。站房采用了同类站房罕见的逆作法施工，在桩基施工完成后先进行顶板施工，再向下层逐渐开挖。

随着工程持续向地下深入，存在大体量的材料运输困难、现场施工场地狭小、钢牛腿与柱节点精度要求高等多项施工难点。针对这些难点，中铁建设集团北京城市副中心项目团队，研发出了一种新型的钢-土马道协同集约化的物料运输体系。

这种运输体系，可在满足施工通行量需要的同时，最大限度减少马道区域预留土方量，并通过预埋钢板设计，进一步增强运输体系整体稳定性。

该体系就相当于工程施工的生命线，控制着项目的施工工期，还可以大幅提高运输能力和安全性，更可节约60%的成本，为这座“超级工程”地下主体结构施工奠定了坚实基础。

在候车层钢牛腿安装过程中，牛腿与柱节点精度要求极高，偏差需要控制在毫米之间。项目团队自主研发了三维扫描技术，配合初步安装误差分析，最终将柱顶倾斜度控制在0.3毫米至0.7毫米之间，满足了垂直度要求。

城市副中心站综合交通枢纽还将建设“京帆”车站屋盖，以运河之“帆”为题，为市民提供丰富多彩的活动场所，向四海宾朋展示副中心的城市魅力。

未来，当市民来到这座人文枢纽，在感受千年之城“千帆竞连”历史文化意味的同时，还将在阳光的引导下步入32米的地下深处，进入“花园”式的阳光站台。

在北运河东岸，副中心站综合交通枢纽还规划建设了一处运河码头。

据了解，城市副中心站综合交通枢纽01标段进入地下三层主体结构站台层施工后，工程将向最深处37米的目标挖掘，中铁建设集团承建的主体工程部分，今年有望完成85%以上。

按照计划，该工程将于2024年底建成通车，届时可实现15分钟直达首都机场、35分钟直达北京大兴国际机场、1小时直达雄安新区。

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滑移就位缩短数月工期

6月27日早上，从北京朝阳站的高架候车厅向外望去，西广场一侧的朝阳站交通枢纽正在如火如荼施工中。从高处看，枢纽**的地下换乘大厅一览无余，周围一层层平台错落有致，仿佛一座即将完工的“地下城”。就在施工区域正**的空中，搭起了4条平行的滑轨，一座巨大的钢结构屋顶“骨架”，正沿着滑轨从南向北缓慢移动。

由于时间紧工期重，工作面交叉涉及比较多，为了加快整体工程进度，朝阳站交通枢纽在搭建屋盖时，放弃了传统的散拼施工方式，而是预先将屋盖钢结构构件拼装完成，再通过滑移让屋盖“归位”。“屋盖组装在南侧的施工场地进行。组装的同时，枢纽的地下结构同步完成施工，这样避免了相互干扰，缩短了数月工期。”北京建工朝阳站交通枢纽项目负责人介绍，相比散拼吊装施工，整体滑移的难度更高，但效率也大大提升。

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12个顶推点偏移不超5厘米

6月26日一大早，朝阳站交通枢纽屋盖滑移工作正式开始。4条滑道上的12个顶推点同步发力，通过液压爬行器，将这座重达3200吨的钢结构，缓慢地从工地南侧推行到换乘大厅的正上方。

项目负责人介绍，由于屋盖采用了薄型网壳钢结构，整体跨度大，如果滑移时受力不均，易形变。在滑移过程中，4条滑轨的移动需要保持高度的同步。为此，每个顶推点的位移误差需要保持在5厘米之内。在滑移过程中，项目团队实时进行数据监测，并针对各项数据进行整合分析，避免了滑移过程中的偏移、“卡轨”现象，确保了整体施工安全平稳有序进行。

经过约29小时的滑移，朝阳站交通枢纽屋盖顺利就位，为下一步开展室内、幕墙及屋面部分的施工奠定了良好的基础。在屋盖滑移到位之后，位于大厅**的两根“巨柱”托起了整个交通枢纽的钢结构屋盖。未来，这里将成为换乘大厅。“它还有一个好听的名字叫‘星耀天穹’，内部空间非常敞亮，同时有着漂亮的曲线弧度。抬头看，还会呈现出星星点点的视觉效果。”负责人介绍，两根“巨柱”犹如两朵斜向上开放的“喇叭花”，像双手一样托起整个钢屋盖，后续随着幕墙部分的施工，阳光可以直接引入地下空间，更显敞亮。