渝长厦高铁长沙推荐北线，并设计联络线进长沙南。

csgdjtdslgh

海沙cs 发表于 2017-4-8 11:37
你说的技术是一个事情，我说的运营是另外一个层面。

铁总将逐步退出城铁运作。

不管运营主体是由哪个来运作，总得考虑一个成本收益问题吧！
把长途城铁完全或者90%的主体当做短途地铁来运营，无论是从成本还是客流的目前市场需求来说，都是一种亏本不合算的买卖；把长途城铁分出一少部分资源（比如小交路）来兼顾分担一下部分短途地铁还是有可能保证弥补收益的事情

chenyu10cn

csgdjtdslgh 发表于 2017-4-8 11:05
你既然提到了“重轨”，我就再跟你说得更加清楚明白一点算了。
国家铁道部门参与建设与运营的铁路，包 ...

地铁什么时候居然能够被归纳到轻轨这一块？
无论怎么来看地铁明明就是重轨，有轨电车和跨坐式单轨这才是轻轨

csgdjtdslgh

chenyu10cn 发表于 2017-4-8 15:09
地铁什么时候居然能够被归纳到轻轨这一块？
无论怎么来看地铁明明就是重轨，有轨电车和跨坐式单轨这才是 ...

划分“地铁与轻轨”两者区别的依据是所选用列车的规格，按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。 凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台。地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。国内外众多城市已用“轨道交通”代替“地铁”这一传统称呼。

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长株潭城铁与长株潭城轨有何区别http://news.163.com/09/0807/07/5G3MK8S4000120GR.html
本报长沙讯   长株潭城市群扩大为长株潭3+5城市群后，我省放弃了长株潭三市之间的城际轨道交通规划，出台了新建长株潭城际铁路规划。那么城际铁路跟城际轨道交通究竟有什么区别呢？昨日，中铁第四勘察设计院相关设计师向晓辉作了解释。
　　覆盖范围不同、行驶速度不同这两个不同已在A4、A5版《长株潭为何放弃城轨建城铁》一文中作了解释。城际轨道交通上的列车行驶速度跟高速公路上飞驰的小车相当。城际铁路全部使用动车组，时速可以开到200-250公里，相当于城际轨道交通上列车速度的2倍。并且城铁动车组像公路上的大巴一样不停地开出，乘客坐城际列车就像坐大巴一样。
　　设站间距不同长株潭城际轨道交通仅满足任意两个城市之间市民的交通需求，一般来说设站较密，大约每3-5公里必须有一个站。而长株潭城际铁路因车速太快，站点不宜设置得太密，可能每8-10公里才会有一个站。当然具体多远设站，还要根据具体情况，由专家考察后确定。
　　运营管理不同城际轨道交通由省政府投资，建成后由地方政府委托管理，而城际铁路由铁道部和省政府共同投资，建成后纳入全国铁路大网络，由铁道部统一管理。据悉，新建长株潭城际铁路总投资约1500亿元，长株潭三市间城际铁路计划总投资约200亿元。

csgdjtdslgh

其实，长株潭，建城铁与建城轨（地铁）的最大区别，就是：
       第1、长株潭变城铁，其车速加快了。城际轨道交通时速最多不能超过120公里（比如目前的长沙地铁1、2号线仅有80公里的时速），而城际铁路可以达到200-250公里（目前长株潭城铁设计时速是200公里）；
       第2、长株潭变城铁，其站点设置距离、因为车速加快故而加大了。城际轨道交通站点一般来说设站较密，大约每3-5公里必须有一个站，而长株潭城际铁路站点不宜设置得太密，大约要8-10公里左右才会有一个站；
       第3、长株潭变城铁，其覆盖面范围、因为车速加快和站点设置距离加大故而扩大了。城际轨道交通只能包含长株潭3市，而长株潭城际铁路则可由原来的3个城市扩大到8个城市；
       第4，长株潭变城铁，其建设资金与运营管理、因以上因素都增加了铁总进来了。城际轨道交通由省政府等地方独立投资，建成后由地方政府委托管理，而长株潭城际铁路则由铁道部和省政府共同投资，建成后纳入全国铁路大网络，由铁道部统一管理。

海沙cs

城铁从规划上实际已经失败了，要不铁总也不会放弃这块肥肉。

城铁在城市里设置了很多站点，但是规划上以为这些站点有很多人流要到下一个城市。一个错误的假设。

但是，在一个高密度的都市，市内站点的人流才是最重要的。因此对市内的人如何便利是最重要的。一个重要的关键点。

城铁丢失了一个重要的关键点，基于一个错误的假设。最后城铁就变成了空中楼阁。

城铁最终结局必然是地铁化。

海沙cs

未来交通就是城际高铁或直达动车+市内地铁，城铁就是一个鸡肋。

lasaintrara

海沙cs 发表于 2017-4-8 11:37
你说的技术是一个事情，我说的运营是另外一个层面。

铁总将逐步退出城铁运作。

接近每小时一班的穗港直通车在港铁东铁线笑而不语。

tlgcom

看机场的规划图，渝长厦是在机场南面的，大致在劳动路的位置，由此可见。 很可能是从农园路最南端出隧道，过浏阳河，在长沙南站北枢纽附近顺着劳动路去往机场。 如此走向，一来避免直接切割星沙城区，与目前的机场规划线路相符，二来，最大限度的靠近长沙南站，避免跨越长沙南

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长沙在城市内修建高铁隧道是有比较好的经验的：一是武广高铁浏阳河隧道，南北贯穿长沙市区；二是长株潭城际铁路，从东北折现东南再南北贯通长沙市区，不但按高铁标准 还有大量地下车站，而且还是城市密集的市中心。这两点，在全国都是独此一家 再加上长沙有牛逼的铁道学院提供技术支持，铁建提供设备支持，渝长厦以隧道方式贯通长沙北城，并引入长沙南，不觉得意外

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渝长厦目前主推的其实是常德市，在全省基本都通高铁的情况下，常德和益阳马上要垫底了。对两市而言，直接联通长沙南站，在长沙南站中转全国，是他们的共同心愿，他们对所谓的南线方案，接入株洲西，在株洲西换乘明显不感冒，一是株洲西只是个地级小站，车次原本就小，二是株洲本就是个地级市，与两市关联度小，目标乘客少之又少。反观长沙南站，车次众多，两市在长沙人口也是众多，不管是中转还是目的地需求都

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从长沙层面来讲，渝长厦和京广，沪昆在长沙南交汇 无疑是最有利于长沙的方案，远比架空长沙南的南线方案好的多，甚至可以这样讲，宁愿不修，也不愿南线出现。面对北线方案，无法引入长沙南 而常益两市又强烈要求接入长沙南的窘境，最终，选择了这个穿城打隧道方案。之所以沿着浏阳河走，一来河边高层建筑少，有绿化带，打隧道成本低；二来对居民的影响也减至最少。至于大家担心的投资问题，隧道盾构机在地下开洞，如果没有什么车站，土建成本并不是很高，我们可以参考山区铁路，一条隧道 ，单公里造价在1亿多点，和平原高架高铁，差异不是太大。

abgs

这个方案使得长沙南和长沙西两大站互相借力，互相成就了多方向的始发站，简直不要太好，既缓解了长沙南的容纳压力，保障了长沙南的多向始发，又提升了长沙西的重要性，使长沙西也具备了多向始发能力。长沙从此迈入双大站城市行列。就看有没有魄力拿出那么多钱来修地下隧道。  如此一来，真的没必要走南线了，果断北线，长沙成为最大赢家。

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abgs 发表于 2017-4-13 13:56
这个方案使得长沙南和长沙西两大站互相借力，互相成就了多方向的始发站，简直不要太好，既缓解了长沙南的容 ...

是的，之前最头疼的穿越城区方案，被较好的解决了。
农园路一线建筑密度较低，从此打隧道，可最快的到达长沙南，比走湘潭北到长沙南，要近20多公里，而且，长沙南和长沙西都互为枢纽。
这个方案，是铁四院决不会提出的。

479953672

扯了这么多年 毛都没看到   定好了快建呗