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楼主 |
发表于 2013-8-22 21:22:34
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我觉得可以结合新方案的一些思路，以原方案为基础进行一些调整：
1号线异议不大，从和平码头-镇海路-中山公园-将军祠-湖滨中路-湖滨南路-莲坂-嘉禾路-高崎-海堤-杏林-集美新城-火车北站，其中高崎应尽量往机场候机楼方向靠拢，可以以专用步道或者开通有轨电车等接驳方式实现1号线与高崎机场的衔接。而争议较大的杏林城区走向，其实个人觉得那块区域大小有限，如果站点设置合理，线路走杏锦路杏林城区内侧，还是可以接受的，当然了那里的情况了解有限，权当一家之言。而之前灌口的支线，其实以BRT方式连接1号线就足够了，可以待将来发展情况如何再考虑升级。
2号线则与原方案大致相同，从五缘湾以北翔安大桥处往南，经过五通-两金-观音山-会展北，向西折沿吕岭路、湖滨北路走，过海在东屿以北上岸，然后沿经管委会沿马青路西行至龙池交界等待与漳州城轨交接，与原方案相比就是不走马銮了，而是成为漳州轨交对接的主干线。
3号线可以考虑从厦大学生公寓一带开始，在这预留将来厦漳隧道的轨交接口，然后北上经白城-厦港-轮渡-西堤-东渡，到象屿后东折横贯湖里老城区，再到枋湖-五缘湾北岸接翔安大桥出岛，出岛后在新店折向东南接大嶝机场，在此预留与泉州城轨接口。与老方案不同的是岛内西侧的走向以及到新店后不再北上马巷而是南下大嶝。
4号线既不是老方案中的BRT改造，也不是新方案中的环岛旅游线，而是接近新方案中的环湾3号线，其实也就是老方案中5号线和6号线一部分的结合。环湾4号线东在马巷3号线处出发，向北经过翔安火炬园，西折经过同安工业集中区-西柯-天马山-厦门北站-集美新城-杏林西-马銮湾-东孚，在此往南折向新阳，过山到马青路与2号线相交，并继续往南至保税港区，预留与漳州方向轨交的又一个接口。这样的话，环湾4号线在东与3号线相接从翔安大桥进岛，在西与2号线相接从滨北方向进岛，岛内无论是2号线走向还是3号线，都一样可以形成一个与新方案中2号线、3号线相连形成的连接岛内外的大环线一样的环线。
5号线则是借鉴新方案中的思路，在会展北至厦大学生公寓沿环岛路设置旅游观光轻轨或有轨电车，甚至可以只用地面形式，这样的话既可以在环岛路形成类似悉尼海滨观光轻轨这样的新旅游景观，又可以尽可能地缩减建设费用，避免这条线平峰及旅游淡季时人流量的不足，也避免了新方案中环岛旅游观光轻轨难以满足其余路段人流量需求的尴尬。同时，环岛旅游5号线在东西两侧各与2号线和3号线形成换乘，实际上与2号线会展北至五缘湾北段、3号线厦大学生公寓至五缘湾北段又共同形成了新方案中环岛4号线相同的环线，只不过增加了两个换乘站而已，考虑到人流量的差异，一次换乘并不会有太多不变。
6号线则考虑预留为BRT改造项目，在前期先保留BRT功能，并进行优化和完善，首先要延伸前埔枢纽站，将高架延伸至吕岭路软件园二期与2号线相接形成换乘；其次出岛后应在环东海域或同集路取直铺设高架与同安城南高架相连；再次沿集美大道往北站也应改造为高架。这样的话全程高架的BRT才有足够保障同安居民出行的能力，将来条件许可则可改造为高架轻轨，若不行的话也可以加大18米长车投入保证运力成为厦门一个交通特色，成为厦门大容量交通网的组成部分。
7号线则可以考虑为城际轨交线，其实城际轨交完全可以不用进岛，很多人说要用地铁来实现市中心从岛内往岛外的迁移，其实从地铁的投入以及现在交通需求的迫切性而已，用地铁来实现这个目标太奢侈，时间也对不上，城轨才是实现这个目标的最佳选择。城轨可以考虑从水头过山打通隧道，以高架形式直接接到马巷，从马巷往西与环湾4号线在翔安火炬园南部相交，在丙洲以南入海，过海通往环东海域，再以高架形式与6号线BRT相交绕过天马山南麓进入集美新城，在此分别与1号线和4号线再次相交，然后通往灌口-东孚，在东孚与角美相连，这样的话城轨既经过传闻中市政府要搬迁到的环东海域，同时在城轨以北的厦门北站和以南的高崎机场通过1号线也在集美新城与城轨相交换乘，这样的话岛外核心区域就很明显了，凸显了岛外闽南核心区域的地缘优势。 |
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发表于 2013-8-22 21:20:03
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