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一线劳动者“揭秘”地铁工地
南国早报网-南国早报记者 卢冬琳 张孟君/文 徐冰/图
5月1日，施工中的南宁地铁东站
在南宁市鹏飞路地铁站，工人们正在安装钢筋
“五一”劳动节里，南宁轨道交通各标段的工地上，闷热、潮湿，但劳动者们没有休息。为了工程进度，他们依然热火朝天地施工——焊接、测量、钻孔……在岗位上各司其职，南宁轨道交通1号线各个标段每天都在发生新的变化。
5月1日，记者走进了南宁轨道交通建设工地，寻访那些一线劳动者的身影，听他们讲述关于地铁施工的“秘密”。
安全监测
每天盯着96个地表沉降监测点
南宁市鹏飞路轨道交通1号线3标鹏飞路站工地里，项目部安全总监伍军和测量员陈敏，正顶着烈日，测量工地基坑边的一个地表沉降点。
“我们测量的精度可达到0.01毫米。”陈敏在本子上记下了最新的测量结果。密切监测地表沉降、维护结构变形、对周围建筑物的影响等等，这是伍军和陈敏每天的日常工作。
每天盯着仪器，观察监测点的坐标定位是否变化，抄写数据，这样的工作，日复一日有些枯燥，但他们每一次测量都不敢懈怠。
这个200多米长的车站，光是地表沉降监测点就有96个。每个监测点是一个巴掌大的小坑，中间固定好一颗拇指头大小的钢钉，钢钉的坐标事先测量好，一旦这颗钢钉的坐标发生变化，就意味着工地周边可能存在出现地质塌陷的隐患。
“我们的监测很重要，能对施工影响起到预见性作用。一旦监测到的数据异常，如变形值超出范围，就说明存在隐患或风险，施工方会通过我们的汇报及时采取措施。”陈敏说，正常情况下，每个监测点每天监测一次，数据有异常时会增加监测频率，特殊情况下，甚至可能尺子不动，水准仪架着不动，实时监测。
保证工程每个环节都安全进行，是伍军的职责。如今的鹏飞路站已经将环绕工地一周的混凝土桩打好，悬在基坑上的，是数个硕大的混凝土横撑和钢支撑。伍军说：“在混凝土桩和横支撑的作用下，才能最大限度控制周边的土坡不滑落，为下一步地下施工提供安全保障。”
去年12月8日晚11时许，一辆大货车不小心刮掉该站周围的铁制围挡约30多米。伍军得知消息，硬是带着工人花一个多小时把围挡全部重新竖了起来。“深夜光线不佳，万一有车子没注意直接冲进工地里，那就会出大事故。”
今年的春节，伍军没有回湖南老家过年。他说：“做工程那么多年，在工地过节早就习以为常了。”
特殊土质
双螺旋的盾构机挖掘创“全国第一”
中铁隧道集团南宁东站轨道交通工程项目部土木总工范爱民的办公室书柜内，摆着10多个纸杯。黄色、粉红色、灰绿色……杯子里存放的是南宁东站施工过程中所采集的土样。
“这些是泥岩，遇水膨胀，失水收缩。这种特性最容易发生边坡塌方，所以要特别注意防水，施工过程中要及时把它封闭，防止渗水。”范爱民介绍，不同土质有不同特性，要根据其特点施工，才能确保施工安全和进度。“这里除了泥岩，就是粉砂岩。粉砂岩透水，还很容易垮塌。针对这一特性，我们要打入一口比粉砂岩所在地层更深的井，将地下水先抽上来，以降低水位……”
因为土质不同，改变的还不仅仅是施工方法。受影响的，还有使用的工具，同一种设备在不同站点可能造价差别几千万元。
1号线7标项目部副经理陈小勇告诉记者，盾构机是地铁施工中最重要的高科技设备，它的作用，就是挖掘地铁通行的隧道，一次成洞，不受气候影响，开挖时还可控制地面沉降。这是一整套自动化设备，能一边挖掘，一边将事先做好的混凝土支护铺设到隧道管壁内，同时把挖出来的泥土往外输送。
南宁地铁1号线进入隧道施工时，将会有20余台盾构机同时在地下掘进。“别看盾构机长得像个火车头，主机仅10米长，拖着五六十米长的尾巴，24小时不休息，可以在地下挖掘百余米的隧道，并砌好墙。”每台盾构机造价大约在5000万元左右，都是根据不同标段的地质特点量身打造的，平均每个标段需要一到两台。
土质稍有不同，盾构机的造价就有可能翻上一倍。比如动物园站，在土建施工时就遇到特殊土质，原有的施工方案需要反复修改论证，比原计划推迟了近一个月。由于当地呈流塑状的软弱粘土层比较厚，还同时存在卵石层，要保证盾构机内外压力平衡，选择盾构机的掘进模式就非常重要。经过国内外专家3次论证会，最终决定该站使用双螺旋的盾构机，这在我国尚属首例。不过，双螺旋的盾构机造价将接近一亿元。陈小勇笑着说：“这样的‘全国第一’可真不好当。”
预计今年7月，第一批订制的盾构机将进入1号线施工，到时，地铁隧道的建设将飞速前进。
先建后埋
整个地铁站都将藏在地底下
地铁东站是除试验段广西大学站之外，南宁地铁1号线进度最快的一个站点。不同于大多数正在进行桩基施工的站点，地铁东站已进入“地下施工”。
“喏，这个就是地铁东站的站房了。”在地铁东站，项目副经理刘彦指了指眼前拔地而起的一座3层建筑，说地下还有一层，地铁东站的主体总共是4层。最底下一层是站台层，是上下地铁的地方；往上是展厅层，是买票、候车的地方；再往上是疏散厅；最上面一层是商业层。该地铁站是南宁地铁1号线和未来地铁7号线的换乘站，房长约227米，宽45米，高24.6米，几乎是普通标准地铁站的4倍大。
地铁站不是建在地下吗？刘彦笑道：“这些都是地下建筑，你到明年下半年来就看不到它了。”他解释道，这里原本是一个土山坡，他们把山坡挖掉，形成一个“平地”，建好地铁站房后，顶上再覆土，整个地铁站都将藏在地底下。地铁东站整体位于南宁火车东站的南广场下，总长643米。其负二层疏散厅与北边的火车东站连通，从火车东站下高铁的乘客，不需要出站，就能通过地下廊道及电梯到达该层，实现地铁与高铁的接驳换乘。
据介绍，这种施工方法叫明挖施工。事实上，南宁地铁1号线的所有站点都将这么建设，先做好周围维护结构，挖一个深基坑，从基坑底部像建楼房一样往上建，最后在顶部覆土恢复地面交通。只不过地铁东站因为地处偏僻，开挖大，施工作业面开敞，就有了“拔地而起”的感觉。
5月1日，记者在现场看到，地铁东站站房的钢筋混凝土框架已完成，现场正在进行二期主体结构即渡线的施工，八九十名钢筋工、模板工、架子工等正忙碌其中。据介绍，因为东站是1号线的终点，这里还将建设供地铁“调头”的折返线，该工程预计5月中旬开工。按计划，2014年6月，地铁东站主体结构完工，将开始大面积回填泥土，转入“地下”。 |
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发表于 2013-5-3 23:45:44
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发表于 2013-5-4 00:16:35
