【NanJing角度】2015—2017年度轨道交通统计分析

derek8792

观坛中前两天关于轨道交通运营情况情况的帖子讨论挺热烈，感觉坛友们对轨交的兴趣也挺高。遂产生发此贴的想法，抛砖引玉，与各位一同讨论。

本帖图表中数据均来自中国城市轨道交通协会发布的年度报告，应当较为准确。



下面从“运营里程”、“客流量”、“运营水平”、“在建设里程”、“规划里程”等五个方面进行分析，并站在南京的角度，提出了自己的一点看法，欢迎各位版友指正呵。

1. 运营里程

运营里程方面，京沪目前一枝独秀，其他城市差距并不悬殊。

南京凭借YJ时期的发力，近几年持续收获成果。2017年新增运营里程131.9公里，居全国首位，超越深圳，无限接近广州，位列轨交第四城。

特别是通过S线市域快轨的形式，实现了区区通地铁，这份成绩全国独一份，值得骄傲。远郊地铁大大拓展了城市骨架，方便居民往来的同时，也能增加城市向心力。

表中可以看到南京的轨道交通主要由“地铁”、“市域快轨”、“有轨电车”组成，无轻轨、单轨、磁悬浮、APM等。

前者运量较大、速度较快，是轨道交通的主要运力。轻轨、单轨更多是受经济、自然条件限制的替代方案。高速磁悬浮造价过于高昂，能耗也过高，并不经济。低速磁浮最高时速为100km，与市域快轨相比并无明显优势。且较为小众，单列车成本太高，目前依旧不看好。一线城市炫技可以，南京没必要跟进。值得一提的是，APM作为“最后一公里”的解决方案，曾经出现在西善桥城市规划中，但最近似乎已不再提及。

南京目前选择的“干线地铁+有轨电车”市内通勤+市域快轨沟通城市远郊的组合，在目前可见的时间内，都足够满足需求了。

不过也要看到，虽然南京目前运营里程很高，但由于前几年建设的断档，未来三年，可能都没有新增线路开通，很大可能会被后续城市反超。目前的第四城应该是人生巅峰了哈。

优先发展市域快轨的弊端也很明显，就是市区线路密度不够，线有了，但没有成网。且远郊线路客流问题在客流强度上体现的非常明显，下面会讲到。

derek8792

2. 客流强度

京沪广深四大一线城市的恐怖人口，在客流量上体现的淋漓尽致。均超过10亿人次，其中京沪均超35亿人次。

南京作为人口仅有860万（划重点）的新一线，2017年能够取得9.7亿人次的成绩，为全国第五城，已经相当不错了。

3号线作为后起之秀，串联南京站、南京南站，连接江北、市区、江宁的大动脉。目前已成为了南京地铁线路的客流冠军，早高峰的柳洲东路的拥挤程度堪比一线城市。

客流强度上，就体现了上面提到的市域快轨问题。大多数线路目前仍在培育客流阶段，特别是S7/S9，每天1万左右的客流运椅子，大大影响了客流强度。

最大客流量车站方面，新街口作为第一商圈，成绩斐然，58万人次的客流高居全国第四。繁华的地上、地下商业，多达24个出口，是名副其实的城市中心。在其他城市，确实很难见到如新街口一般的绝对城市心脏地带。

最高客流站为火车站的城市，只能说地铁与市民生活的融入远远不够。

有些城市客流强度远远低于0.7，GWY办公厅52号文中新建地铁线路标准，培育客流是这些城市的当务之急。

另外一个有趣的数据，2016年南京地铁最高客流日为2016年11月11日，其他城市都是春节、五一、国庆等节假日，南京来个双11是什么意思啊喂！


小结一下，南京客流量位列全国第五城，特别是以目前的人口基数前提下，相当了不起。得益于南京地铁较好的通达度，以及十多年来的培育，地铁出行的观念已深入市民心中。

不过随着成都地铁7号线环线、1号线三期相继开通运营，南京的客流已常态化被成都反超，位居第六。

说实话，环线是刷换乘客流的利器。然而南京的地理位置并不适合环线，特别是目前大力开拓江北新区，拥江发展的形势下，小环线更没必要，完善横竖骨干，保证通达度即可。

客流方面个人认为南京的重点还是放在远郊客流培育、市内线路完善、外来人口引入三个方面，保证客流强度不低于0.8才好。

derek8792

3.运营水平

运营水平方面，京沪第一集团的优势更加明显，总运营里程、列车数均远超后续城市。运营时长超过18小时，名副其实的不夜城。

随后广深位于第二集团，南京领衔第三军团。

得益于市域快轨的较高速度，南京的平均旅行速度排名全国第一。最小发车间隔为140秒，小于150秒，属于第一梯队。特别是1号线，基本上1分钟一班，车辆饱和后运营效率非常高。

十几年下来，南京的地铁运营已经积累了相当丰富的经验，全线路屏蔽门、完善的管理人员配备、较快的应急处理速度，都很值得表扬。

时不时的特色列车，令人耳目一新。

南京地铁的官方微博也是二线城市中做的相当不错的，每日客流播报、线路施工进展、亮点宣传、线路故障通知、粉丝互动、早晚鸡汤等，相当棒。

不过对标一线城市的话，仍有值得改进的空间，个人认为这方面可以向深圳学习，例如高峰时段的女性专用车厢、现在试推行的孕妇优先车厢等等，深圳已经走在国内城市的前列。相信以南京市民的素质，也能够推行下去。

derek8792

4.在建里程

此表中的“在建”，意为已经开展前期工作的都算，并不特指全面开展土建施工。

从在建里程来看，很明显，成都、杭州、青岛、武汉、厦门等城市势头迅猛。特别是成都以16条在建线路，超过400km的在建里程位居全国第一。

四大一线城市建设脚步依然平稳，250+的建设里程，在可预见的未来，这四城的优势无法撼动。

南京的建设规模虽然仍有200+，但大多数仍处在环评、工可等前期工作阶段，5号线、7号线进度受制于拆迁，局部已经远远落后于进度。

6号线仍在工可阶段，9号线更是早在16年10月进行过一次环评。10号线二期涉及线路大调，需重新上报发改批复。

宁扬、宁句等线路，国家FGW早已批复，却进展缓慢。

目前建设进展不容乐观。

另外串联几大火车站、机场的S11快速穿心线，也要加快进度了。南京北站即将开工，禄口机场T1改造已经开始。最好S11的机场站能与未来的T3（现在还没规划，摔！），以及空铁联运的扬马城际站共同设站，一步到位。对机场客流提振极大。

derek8792

5.规划里程

仍在规划中的线路里程数。

武汉、成都、杭州均超过400km，霸占全国前三。

此数据中，因为先发优势，南京剩余的地铁规划里程不到200km，排名较为靠后。

可以看到其他二线城市，追赶势头十分迅猛。以后的轨道交通，京沪将成为轨交规划1500+，运营1000+的毛细血管城市、广深等强二线城市将成为轨交规划1000+，运营400+的动脉城市，内部差距不会太大。


总结一下：
（1）南京的规划、建设速度都要加快了，特别是加密市区线路，仍有许多区域的客流等待释放。目前各大城市都在编制第三轮轨道交通规划，部分城市的过程稿已经通过各种渠道流传出来，南京也在编制过程中，加油。

市区线路与市域快轨有机结合比较好，目前4号线、S3许多地铁站周边仍处于待开发状态，建设太过超前了。

有些人流量较大地方的站点，设计之初应考虑预留，尽量避免出现下一个柳洲东路。

车站设计理念最好能适当结合所在地的历史文化，希望能多一些像苜蓿园这样美丽的车站。特别是干线线路上，也是城市宣传的窗口。

（2）运营管理方面，需要继续创新思路，通过地下商铺、上盖商业等增加营收。加强人性化的管理措施，上文已经提到了。

特别提一下换乘设计，尽量减少走路，增加效率。南京南站的换乘真是。。

主动拥抱互联网时代，在轨交移动支付已逐渐推广开来的今天，南京也要加快扫码、NFC闸机的布局。

还有，对于游客而言，具有当地特色的一日或多日的周游券，也是城市宣传的一个窗口。

南京目前仍是轨交水平仍是全国前五无疑，在看到成绩的同时，更要居安思危，看到不足，主动改进，未来才依旧可期。

五七号线

棒！写得很详细了

wyan

别的城市确实魄力大，杭州快线已经批复，成都各种复线复复线，春熙路搞四线换乘，而我们修个S11都有一堆人反对

余小鱼

wyan 发表于 2018-9-9 11:24
别的城市确实魄力大，杭州快线已经批复，成都各种复线复复线，春熙路搞四线换乘，而我们修个S11都有一堆人 ...

四川全省的地铁规划都算到成都头上了，杭州有亚运会加持，南京除了口号以外 省里面还在平衡各方势力呢，下面很多地方巴不得给南京使绊子等南京出丑，你还想怎么办

naval

有些资料不尽准确吧，毕竟2018年都过去三分之二了，南京的轨道交通无论是建设还是运营还是可圈可点的，关于建设还是比较在建的比较好，今后的四五年，南京保持现有的进度，还是不至于落后很多的，况且，南京即将修订的地铁建设规划，也是要超过1000公里的。还有运营方面，在服务时间上，南京更是将服务市民放在第一位的，运营时间之长（尤其是市区主干线路）一点不逊色于一线城市，这个在二线城市中也无出其右的，一号线每日长达18小时以上，十号线末班车都2340了，这个值得好好说一说的。

duoduo1988

整理不易，大力支持

几个想法：
1，南京'S'市郊线多，主要跟南京城市特点有关。 南京的三个大学城分别在东北，西北，正南三个方向。都是几十万大学生，外加几十万人口的大组团。
     这个是特有的，也是因地制宜的。不要刻舟求剑，更不能妄自菲薄。
     卫星城发展其实很好，变成北上广那样，摊大饼，疯狂拥挤。 我看不是好事。
     当然，别的城市也不用盲目学南京。要结合自己

2，地铁规划也是有批次的。明后年，南京新一轮会获批。再一轮，应该过千公里了。
     至于说排名的话，南京今年有个瞬时几个月时间是超广州全国第三的，大概会是历史最巅峰了。往后成都，武汉大几率会追上来。
     杭州如果没有亚运，应该跟苏州一档的。亚运恶补一轮。 副作用就是杭州是现在名副其实的'卖地大王'，当年很多媒体借此攻击南京的，现在换个位置，它们不敢提了。也是欺软怕硬。杭州会接近上来。
     另外一个想不到，大概是青岛。规模宏大。 能不能全力完成，打个问号。
     南京最终会在6，7，8徘徊。有进有退。

3. 南京2017-2020是有个大空窗期的。等于原地不动让人追。  想想也蛮可恶的。  不说像广州一样一年100公里。  一年3，50开通，总是要的吧？
    想想就气死了

Spark96

补两张图，和一些数据。来源是上周四的市作风办网络面对面节目。

南京地铁集团对标找差主要有六项核心指标：轨道交通运营里程、中心城区线网密度、公共交通分担率、人公里收入、非票务收入占比、物业开发规模。

“轨道交通运营里程”、“中心城区线网密度”两项指标是侧重于城市建设方面。
随着宁溧（S7）线于5月26日顺利通车，实现了运营里程378公里和中心城区轨道线网密度每平方公里0.26公里的年度目标，完善了南京地铁线网的功能和覆盖率，率先在全国范围内实现了行政区轨道交通全覆盖。

“公共交通分担率”、“人公里票务收入”两项指标是体现运营服务对社会贡献方面。
“公共交通分担率”指标已由年初的49.44%提升至6月的53.82%，提前完成过半目标值。
“人公里票务收入”指标，还有差距，2018年1-6月累计为每人公里0.179元，而行业平均水平是每人公里0.33元。该项指标受票价因素影响较大，由于预期票价调整政策未出台【根据可公开资料，目前票价方案维稳评估已召开，市有关部门正进一步优化方案中】，因此仍处于低水平。南京地铁自2005年开通运营以来，长期保持2元起步价、综合每公里票价全国最低的票制，所以，我们运营收入指标的压力是非常大的。
国家发展改革委2018年8月在信息简报中发布了一篇报道，题目是“补短板、促销费、降成本的基层实践——对江苏两家企业转型升级和降本增效的调研”，其中对南京地铁打造“经济节约型”地铁的做法给予了高度评价。

“非票务收入占比”、“物业开发规模”两项指标是反映地铁资源经济效益方面。
截至今年6月底，非票务收入占票务收入的比例达到42.09%，已超过目标值；“物业开发规模”指标，目前已开工在建上盖物业面积过半，年底可完成112万平方米的年度目标值。

南京地铁目前在建1号线北延线、2号线西延线、5号线、6号线、7号线、宁天线南延等6条共120公里线路，2018年内力争新开工建设宁句线、4号线二期、11号线一期，形成“9线200公里共建”的局面。9号线、10号线二期、3号线三期的前期工作也在开展，有望在明后年相继开工建设。未来10年仍将是轨道交通大发展的黄金期，各大城市都在加足马力，南京地铁可谓是“前有标兵，后有追兵”，正在实施的是“十三五”建设规划，我们还将启动“十四五”建设规划的编制。未来5年，南京地铁运营里程有望超过600公里。到2025年，南京地铁的运营里程数有望继续稳居全国轨道交通第一方阵。原轨道交通线网规划共计25条线路，总里程915公里；这一轮线网修编后，规划总里程将突破1000公里，保持适度发展的规模。

南京地铁7号线将对标上海地铁10、14、15、18号线全自动无人驾驶技术。

南京地铁对于移动支付的应用研究从去年就开始了，我们也在重点关注已试点开通地铁移动支付的城市，比如上海、广州，在实际应用中出现的问题。 目前，南京地铁已经与三家公司签订了合作协议【根据可公开资料，已经与银联（NFC闪付和刷卡）、支付宝、苏宁金融这三家签约，微信暂未签约】，正在紧锣密鼓实施移动支付升级改造项目，力争在今年年底前实现每站都有移动支付通道过闸，明年实现所有闸机通道支持移动支付，后续新线开通时同步实现移动支付功能。

holycheung

一轮线网修编会有哪些新增的线路？

angedi521

南京继续加力 速度提起来

rarav

这么客观深度的分析好贴应该有更多人看看。
个人也觉得南京某些郊县市域线路建的提前太多，但是目前也无法完全衡量长远的利弊。
市区线路着实不足，很多居住人口密集的区域到现在还是空白。
而且我觉得市区内的站距实在是太大了，走的很累

holycheung

史昂 发表于 2018-9-9 12:39
至少有S11、宁镇城际、S6西延、14南延
市区东西线应该也有增加的，也就是15号线以上的号码应该会出现 ...

S11有必要提前搞起来，等下一轮修编就晚了