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本帖最后由 管有鸿 于 2016-12-13 15:10 编辑
尚未开工的安九高铁（安庆-九江客运铁路）是长三角的高铁咽喉，地位相当于沟通中西部与东部高铁网的郑徐高铁。本文将分析，安九高铁的开通将使长三角的皖东、苏南地区真正与珠三角和西南地区相连，整个长三角将会有和珠三角更加紧密的人员往来通道。宁安高铁将告别断头路的命运。
图片中的红色框起来就是安九高铁。
就截止2016年底的中国客运铁路运营形势，分析中国最发达的两大城市群—珠三角和长三角的联系，我们会发现，只有长三角的上海和浙北地区与珠三角有较密集的高铁动车直达：杭州到深圳有13趟车，杭州到广州8趟车，而皖东和苏南到珠三角高铁动车班次稀少：合肥深圳1趟车，南京苏州无锡到深圳2趟车，芜湖没有；合肥到广州只有3班车，南京到广州只有2班，苏州无锡和芜湖没有。而作为长三角的西翼皖东和北翼苏南实际上并非没有去珠三角的必要，只是受限于需要高铁线路跨线无法直达，所以高铁动车班次较少。此外速度也很慢，合肥到深圳高铁长达10个小时，快车只要17个小时，南京到深圳仅有的动车更是长达14个小时。
速度慢的原因，因线网缺少安九高铁线路，强行拼接，线路过长。可拿合肥到深圳和南京到深圳举例。
合肥到深圳：目前线路是合福高铁→福州到厦门的准高铁杭深线（只能通动车，福厦高铁预计2019才能运营）→250KM最高速的有砟轨道厦深铁路（也属于杭深线）
南京到深圳：目前线路：沪宁城际→沪杭客专→杭深线
班次少的原因除了上面的高铁动车时间太长以外，还有难以高铁跨线情况，因为南京到广州只比合肥到广州多了个老合宁客专，仅以合肥到广州举例。合肥到广州先是合武客专，接着靠一个90度转向联络线连接武广高铁。
实际上，合肥有去南昌的高铁，不过只有两班，目前是通过合福+沪昆实现，在上饶换向。这个距离经计算线路长度700多公里，比合安九+昌九 491公里远，观察目前的合肥到南昌的班次来说，还是因为换向断头导致车次变少。而合安九+昌九到南昌下广州和深圳不需要换线，因为都是一直南下的路线。这肯定促进铁路的通达程度，有利于铁路安排更多车次。
安九高铁的开通可以极大的优化长三角的客运铁路线网，真正使得长三角的所有重点区域和珠三角对接。原因有以下：
●合肥已经开建合安高铁，沪宁城际线、宁安高铁其它城市也已经通过宁安高铁和安庆连通。
●九江和南昌之间早已通过昌九城际连通
●沪昆高铁2016年底开通，南昌西是其中一站
●南昌到广州高铁线路2014年开通，通过沪昆高铁南昌西到长沙段和武广高铁广州到长沙段成线。
●赣深高铁2016年10月获批建设
●南昌到南昌西的联络线已经建好。何况还有可能修昌九高铁
合肥南京和宁安高铁、沪宁城际上的所有城市都将会因为安九高铁的开通，到广州和深圳不必绕路沿海走慢的杭深线，直接近乎笔直地走高铁经过南昌南下广州和深圳。节省约400公里以上的距离。安九高铁这一短短200公里的铁路线真是一线定乾坤。
安九高铁通车的好处还在于，宁安高铁告别断头路的命运，目前因为宁安高铁只是末端，只能带沿线人流来往皖江和苏南上海，辐射人群有限。预估安九开通，其客运估计也可能会类似沪宁城际那样形成公交化间隔时间运营。江西也将因为这条路可以直接北上北京。相当于过江西版本的京广京深高铁。此外，南昌以及更西端的沪昆高铁线西南地区也将有大量客流可以直达皖东和苏南。
最后根据大家的讨论汇总高铁铁路走线对比：
●南京、镇江、苏中等地提出的镇宣铁路+宣绩+昌景黄
非常自私，大部分只考虑了苏南和苏中的利益，而且经过的安徽段城市只有宣城和黄山，根据宣城铁路办2015年的回复，铁总原计划2015年8月份安排审查，计统司认为该项目在区域路网（皖赣高铁宣城至绩溪段）的重要性以及运量和经济效益不是十分理想，新建双线必要性不够充分，要求设计单位做比选方案，项目未能安排正式审查，致使搁浅。皖赣铁路是普铁时代到深圳的方案，不过沿线尤其是安徽段城市人流太少。
由此可见皖赣铁路宣城至绩溪段扩能改造工程可能延期，所谓镇宣铁路+宣绩+昌景黄 让苏中直下华南也 就无从谈起
●皖赣高铁（皖赣铁路扩能改造工程，皖赣铁路新双线 皖赣铁路复线 等，目前只修到芜湖到宣城段）+昌景黄
苏南和马芜可以通过南昌南下华南，不过如果没有池州铜陵方向来车在芜湖西边的联络线，安庆、池州、铜陵无法受益。同样因为上面提到的皖赣高铁宣城至绩溪段被延期导致无法实现。
而根据湖北发改委的回复，安九铁路项目可行性研究报告已报审，近期有望获批。但实际开工还需经过初步设计审批，施工图评审以及招投标流程等，暂无法确定具体日期。可见曙光已现。
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发表于 2016-11-12 20:41:16
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