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本帖最后由 六朝金粉 于 2012-1-14 19:24 编辑
火车站北广场效果图
投资41亿、新建1600米长红山南路、新建320米长世纪东路高架桥、拓宽黄家圩路1000米、地下停车场4.45万平方米、公交场站9000平方米……今年底南京火车站北广场完工后，将成南京城北最大的交通枢纽。
工程量大，施工难度也大，不仅要上“骑”地铁1号线、下穿沪宁铁路和城际铁路，还要钻过地质复杂的小红山，“单一工程的建设套路在这里没有用武之地，我们需要使出见招拆招的‘组合拳’。”负责建设的市城建项目建设管理公司常务项目经理惠锋形象地说。
下方三米是地铁，分块施工保精确
记者在火车站北广场看到，现场一派忙碌景象，近百位工人正在进行桩基及基坑支护工程。记者发现，已完成的底板浇筑并不是统一格式，其中部分底板明显比另一区域的底板要窄很多。“窄的部分是地下停车场负一楼的底板，这个区域下面三米就是地铁1号线的顶板。”惠锋介绍，因为地下停车场部分要上骑一号地铁，空间有限，只有一层，另外部分都是地下两层，整个停车场就是一个“担扁担”的设计。
每挖一锹土，施工人员都很小心。现场一位技术人员告诉记者，精确施工是最基本的安全保障，施工设计时更是谨慎小心，采取底板分条施工就是为了谨慎起见。据了解，整个停车场工程将分成15块进行施工。
记者在施工图上看到，“担扁担”工程要在8月前完工，现场浇筑的窄底板正是分条施工迈出的第一步。
据了解，火车站北广场工程中除了地下停车场面临上骑地铁的考验，新建的红山南路在下穿小红山的隧道施工中也要接受“避让地铁”的挑战。这段长度只有140米的隧道，是由双联孔机动车道、非机动车道、行人隧道及一段管廊隧道组成，管廊隧道底板距离地铁不足五米。该处施工推进方案目前还在进行多方论证。
铁路咽喉处施拳脚，东边架桥西钻洞
黄家圩路拓宽改造、新世纪东路的新建，都是北广场扩建工程的重要组成部分。
黄家圩路拓宽改造工程南起龙蟠路，穿过既有沪宁铁路和在建沪宁城际铁路后，北至和燕路，与红山南路相交后北接和燕路；新建世纪东路，双向四车道，工程南起龙蟠路，采用高架桥形式上跨既有沪宁铁路、城际铁路后，与红山南路相衔接。两条路对北广场的交通将形成围合之势。
虽然地处北广场的一西一东，但两项目施工中都面临着同样的难点：必须在“铁路咽喉”处施一番拳脚。
据了解，随着黄家圩路的拓宽改造，该路上原有的一段22米双向2车道的箱涵，将被一个双向8车道、4个洞口的“大箱涵”替换掉，这项工程仅设计方案就耗费了10个月时间。
就工程难点之处，惠锋也进行了详细解释：由于这里是南京火车站十多股铁轨通过道岔变道的“咽喉”之所在，可谓牵“一发”而动“全身”。替换老箱涵时，必须“托”住铁轨再施工。通俗地讲，就是在固定住铁轨的同时，将原有的箱涵顶出来，外面再顶进去更大的箱涵。
新建的世纪东路，将跨过铁路“咽喉”。主桥长320米，需要架起30片梁，每一片梁重达200吨，“桥下是川流不息的火车，施工时间需要在铁路部门的协调下‘见缝插针’地进行，这也需要更强的计划性和严密性。”惠锋说。
应对地质难题，动态设计动态施工
火车站北广场工程夹在沪宁高铁轨道和小红山之间，新建的红山南路更是穿山而过，复杂的地质结构让工程“且战且进”。而为了更好地保护和加固山体，工程力求“出奇制胜”。
据了解，小红山岩层结构多变，且地质岩层中还有很多历史废弃矿渣堆积，大大增加了施工难度，目前施工方采取“动态设计，动态施工”的办法灵活应对。
为了加固小红山山体，工程采用了50米的长锚索，这是同类工程中不常见的工艺。但要把这么长的一根锚索垂直打入山体，并且还要精确把握锚索和隧道的交互位置，工程技术人员也是动足了脑筋：“因为锚索除了长，更有一定的重量，类似的锚索施工，经常会形成一定的弧度，我们也是想了很多办法来解决锚索的精准度。”惠锋透露，目前，火车站北广场工程在已拆迁范围内正有序推进，地下停车场坑开挖已经完成四分之一，主体结构混凝土底板也已经完成了十分之一，广场有望于今年年底建成。不过，作为铁路、长途汽车、地铁、公交、出租车、社会车辆等的零换乘综合枢纽，需要在2014年地铁3号线通车后才能发挥全部功能。 （通讯员 宁建新 记者 顾小萍） |
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发表于 2012-1-14 00:10:31
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发表于 2012-1-14 10:21:58
