《共建长株潭交通一体化 ——株洲市城市综合交通体系规划策略与实践》

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原文作者：李长波（中规院交通院交通工程研究所高级工程师）


导读

中国城市正由个体集中发展向城镇群一体化发展阶段演进，城镇群内交通联系特征也由此发生明显改变，因此，交通规划编制思路应进行相应调整。以株洲市城市综合交通体系规划为例，探讨在长株潭城镇群一体化快速推进背景下，如何立足区域视角统筹考虑株洲交通枢纽定位和重大交通设施布局。针对株洲市功能定位、交通设施布局和交通网络协调对接中面临的问题，提出组合、均衡、融合三大规划策略。以长株潭城镇群作为规划切入点，详细阐述株洲交通枢纽规划思路，城际轨道交通、铁路、高速公路布局方案，以及道路、公共交通、绿道等城市间网络对接方案。

1、城市发展阶段的演变

中国城市发展正从传统的强化区域中心城市，转向城市联动、协同发展，以城镇群为基本发展单位，注重不同规模城市的统筹协调。城市的组织形态由个体城市独立生长转向在一定空间区域内多个城市集聚互动，并在空间拓展、城市功能、产业组织等方面紧密联系。城镇群区域服务职能不再仅仅集中分布在一两个中心城市，而是不同规模城市分别承担一定职能，城镇群空间结构也由此呈现为“多中心”的格局。与此同时，交通发展特征突出表现为由强化交通枢纽城市的强中心放射转变为城镇群内交通一体化发展，向高速公路、铁路等国家交通专项规划中确定的“通道建设网络化、联系方式快速化”目标迈进，见表1。


2、城市交通规划思路的转变

随着城市发展阶段的演进和交通特征的改变，传统交通发展模式下的规划思路也面临着转变，主要体现在交通组织、空间范围、时间期限、影响腹地和规划反馈五个方面，见表2。


首先，在交通组织上，从传统的单核集中组织拓展为多核均衡组织，从强调区域中心城市为单一核心转变为在城镇群内构建枢纽体系，以实现在更大范围内合理分担交通功能和均衡布局重大交通设施。其次，在规划空间范围和时间期限上，将立足更大范围、考虑更加长远，规划出发点从单个城市拓展为城镇群整体，并以规划期为基础，从未来30~50 年来考虑城镇群的空间演变和交通设施布局。再次，由于城镇群内城市间的联系更加便捷和快速、城际间出行时间更短，使得城镇群内区域交通设施的服务对象和覆盖腹地更广，从服务城市自身为主拓展为城镇群甚至更大的范围。最后，从对规划的反馈来看，城市交通系统不仅对城市的空间布局产生影响，还与城镇群的空间布局密切相关。

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3、株洲市城市综合交通体系规划案例解析

本文以株洲市城市综合交通体系规划为例，分析在长株潭城镇群进入区域一体化发展阶段，株洲市如何顺应交通规划编制思路的变化并针对交通一体化发展中面临的问题进行有效应对。

3.1 长株潭城镇群发展概况

长株潭城镇群是湖南省域内人口、城镇分布最为集中，经济发展最具活力的地区。长株潭城镇群以全省约13%的土地和20%的人口，实现了全省43% 的GDP，地区城镇化水平达61%，2007 年被国家确定为“两型社会”综合配套改革试验区。2010年城镇人口约810 万人，2020 年规划人口1 020 万人。

长沙、株洲和湘潭3 个城市依托湘江呈品字形分布，且空间距离较近，其中株洲、湘潭距离长沙均为35 km，株洲与湘潭之间距离仅为20 km，见图1[2]。独特的空间布局形态使得长株潭城镇群在空间尺度、各城市内在联系上明显区别于京津冀、中原城镇群等强中心模式的城镇群，长株潭城镇群空间一体化更加紧密，未来将形成多中心、组合型城镇群，见图2[3]。




多年来长株潭地区自上而下一直致力于区域一体化发展的推进，并且在电信、公共交通一体化等方面取得一定成效，使得市民对于一体化发展具有较强的认同感。从交通调查数据分析可知，株洲市民在长沙居住、就学、消费等态势明显，并且长沙、湘潭成为株洲在湖南省内的主要客运联系方向，占其对外交通量的2/3。

长沙、株洲和湘潭3 个城市虽然空间距离较近，但各个城市的特色十分显著，在主导产业方面，长沙工程机械、株洲车辆制造、湘潭冶金均在全国占有重要地位；在城市文化方面，长沙传统历史文化，株洲新兴工业城市文化，湘潭红色文化也各具代表性。

在长珠潭范围内，株洲交通枢纽地位显要，其处于沪昆走廊与京港澳走廊的交汇处，是国家南北运输大通道的重要节点，长江以南地区东西运输联系的咽喉，湖南省辐射湘东南、联系赣西地区的“东部门户”。

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3.3 规划方案

3.3.1 以组合策略认识株洲交通枢纽功能定位

在城镇群空间结构演变和城市职能变化的背景下，交通枢纽城市的功能需要重新认识与定位。因此，株洲交通枢纽功能定位应基于长株潭空间结构演变的分析。

在长株潭一体化发展推动下，长株潭城镇群由“长沙单一中心”向“长、株、潭多中心”格局演进，同时由基于单个城市的个体独立枢纽向区域组合型枢纽转变。

随着长沙城市功能的外溢和株洲、湘潭城市功能的强化，株洲、湘潭将形成功能互补的组合型枢纽，在长株潭核心区内呈现“南北分置”的空间结构。其中，株洲依托有利的区位条件，将承担长株潭联系东部和南部的职能，成为长株潭南部的核心枢纽。承担该项职能的关键是提升枢纽功能，将服务株洲城市自身的株洲西站、株洲南物流中心提升为面向长株潭的交通枢纽。

1）   提升株洲西站为长株潭铁路南站。

现状株洲西站是武广客运专线沿线最大的中间站，为一等站，日办理旅客列车60 对，均为通过列车，其中20 对为停站通过。处于武广客运专线与沪昆客运专线交汇处的长沙南站是长株潭城镇群内最主要的高铁站，见图3[1]。未来借助长(沙)厦(门)客运专线的规划建设，在株洲西站将形成两条客运专线交汇的格局，并借此在株洲西站增加高铁站始发功能，以提升株洲西站的地位，远景形成长株潭铁路南站。


2）   提升株洲南物流中心为长株潭南物流中心。

目前长株潭城镇群内重点打造长沙金霞物流园区，依托优越的交通条件实现多式联运，将其发展成为中南地区重要的国际物流中心，见图4[1]。株洲南物流中心在既有规划中的定位是服务株洲城市自身的物流中心。但是，依托湖塘港区、沪昆高速南线、320 国道南线以及铁路货站等多项交通设施的建设，株洲南物流中心可实现公铁水联运，具备与长沙金霞物流园区同样优越的运输集散条件。同时，株洲还占据有利的地理区位，处于长株潭联系华东和华南地区通道的交汇处，自古以来就是交通要冲，未来更是长株潭联系东向和南向的重要地区。


因此，从株洲自身优势和长株潭整体考虑，将株洲南物流中心定位为长株潭南物流中心，与长沙金霞物流园区相呼应，在长株潭核心区内形成“一北(长沙)一南(株洲)”两大区域物流中心格局。

株洲南物流中心将成为衔接醴陵、湘潭等周边城市产业园区，服务长株潭区域南部，辐射湘南、湘中、赣西，形成中南地区重要的现代化综合物流基地。

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3.3.2 以均衡策略优化株洲既有区域交通设施布局

交通一体化背景下的重大交通设施布局，应将城镇群整体作为规划立足点，在做强区域中心城市的同时兼顾公平。既有规划中，长株潭城镇群内重大交通设施的布局仍呈现为以长沙市为中心的布局形态，如城际轨道交通网络规划以长沙市为单核心向外辐射，长株潭地区铁路货运外绕线方案仅考虑长沙市城区，长株潭城镇群骨干道路缺乏对株洲等城镇统筹发展的考虑等。

因此，针对城际轨道交通、铁路和高速公路布局存在的问题，应打破以长沙市为单核心的思路，紧密结合城镇布局和城市用地拓展，从城镇群统筹发展角度均衡构建交通网络和布局设施。

1）   城际轨道交通。

通过增加株洲至湘潭间横向城际轨道交通联络线(见图5[1])，打破目前长沙市单中心城际轨道交通网络布局模式，并在株洲形成湘中东西向城际走廊与湘东南北向走廊的交汇，提升株洲交通枢纽地位。

湘中东西向城际走廊的贯通将为沿线娄底、湘乡、湘潭、株洲、醴陵5 个城市的联动发展奠定基础，这5 个城市占湖南省27%的GDP 和33%的人口，将形成湖南省基础产业优化和发展先进制造、高新技术、面向城乡服务的湘中发展轴线。同时，预留未来湘中东西向城际轨道交通从醴陵向东延伸至萍乡，实现长株潭、环鄱阳湖两大城镇群的城际轨道交通对接联系。


另外，在两条城际轨道交通交汇处打造面向区域服务的七斗冲综合客运枢纽，并以此支持和带动株洲城市空间东扩、南下发展战略。

2）   铁路。

铁路与株洲市城市发展的矛盾日益突出：跨铁路通道不足和拥堵是比较突出的交通问题，跨铁路断面是中心城区交通量最大的断面；编组站、货场和专用线是其两侧城市用地交通联系的屏障；列车通过密度高，平均每3 min就有1 列列车通过中心城区，铁路沿线噪声及粉尘污染是影响中心城区环境质量改善的关键。另外，城市功能、产业结构与土地利用调整对铁路提出新要求，铁路设施最为集中的清水塘片区对铁路运输的需求降低，而城市南部作为未来产业重点发展地区却缺乏铁路设施服务。

因此，基于《长沙(湘潭、株洲)铁路枢纽总图规划》中既有长沙铁路货运外绕线西线方案，充分结合株洲市未来产业用地布局，推动实施株洲市城区内的铁路货运线外绕，远期时机成熟时启动编组站外迁，实现长株潭地区铁路网络合理布局，如图6[1]所示。


3）   高速公路。

株洲市域城镇发展面临的核心问题是株洲市中心城区与攸县等市域南部各县之间缺乏直接联系，均需绕经其他城市。

在长株潭城镇群公路网络布局中贯彻统筹城镇发展的原则，从城镇群整体路网格局合理性、现状与规划高速公路的功能分担等方面进行分析，突出强调长珠潭东环线对于株洲市域南部的带动作用，即依托长株潭东环线建议新增株洲—攸县高速联络线，形成贯通长沙—株洲—攸县的高速公路通道，增强长株潭核心区、株洲市区对市域南部各县市的辐射和带动作用，如图7[1]所示。

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3.3.3 以融合策略实现城市间交通网络对接及区域交通设施共享

长株潭一体化发展使得城市间联系更加紧密且出行方式多样化，株洲市道路交通、公共交通和绿道等城市骨干交通系统的构建需要纳入长株潭一体化框架下考虑，既应体现自身特色和独立性，又要兼顾开放性，考虑与周边城市对接。

1）道路交通对接。

基于株洲市现状道路条件和城市空间形态特点，由外及内分层构建中心城区道路网络，在此基础上强化道路的开放性和延伸性，与周边城市实现高速公路、国省道、城际快速路等多种功能道路的分级对接，见图8 和表3。同时，与周边城市管理部门积极沟通联系，强化各级通道的可控性和可实施性。





2）公共交通对接。

针对长株潭城镇群空间尺度和内在联系的特殊性，将长株潭内部的城际交通联系纳入公共交通范畴，构建由轨道交通、城际公交(联系株洲、长沙、湘潭的公共汽车线路)和出租汽车组成的多方式城际公共交通系统。

①介于“3+5”城际轨道交通和城市轨道交通技术标准之间，建立长株潭核心区城际轨道交通系统(见图9 和表4)，服务于长株潭核心区内城镇连绵发展轴带的客运交通联系，以及城市中心与外围组团之间的快速客运联系。





②依托城际道路系统构建株洲市主城区与长沙、湘潭主城区间“点到点”直达城际公交服务联系，同时兼顾服务沿线重要乡镇。

③满足多元化的出行需求，提供长株潭出租汽车服务，在运营模式上可采用跨界运营和通过枢纽换乘运营两种模式。

3）绿道对接。

在长株潭生态环境规划一体化控制下，以湘江为主廊道、长株潭绿心为核心，依托山体、名胜景区等，构筑覆盖株洲都市区和中心城区、对接周边城市的休闲绿道系统，见图10。同时，保持各级休闲绿道的紧密衔接，实现“城镇群—都市区—中心城区”休闲绿道系统三位一体。



4）区域客运资源共享。

依托长株潭核心区内株洲与长沙、湘潭等相邻城市道路网络、轨道交通网络的对接，建立株洲市与周边城市多层次、多方式的便捷联系，实现周边城市机场、高铁车站等高端客运资源为株洲市所用，见表5。




4、结语

在城镇群一体化发展背景下，城市综合交通体系规划的编制呈现新的技术特点。首先，遵循“共建、组合”思想，在城镇群范围内考虑交通枢纽功能的有效分担，形成“组合型枢纽”。同时在一体化框架下，各个城市骨干交通网络的构建既要内外有别，又要内外衔接。

其次，依照“多中心”的空间格局，打破重大交通设施在区域中心城市集中布局的“单中心”规划思路，从城镇群均衡发展的角度优化重大交通设施的布局。最后，需要兼顾“多专业”视角，不能仅从交通系统自身考虑问题，还要与城镇布局、城市空间结构、产业布局紧密结合，使交通规划方案更具合理性和说服力。本文研究内容主要针对“核心城市距离较近、城镇空间连绵发展”类型的城镇群，对于京津冀、长三角、珠三角等“城镇空间尺度大、城镇界限较为明晰”的城镇群则缺乏适用性，今后还需结合不同类型城镇群所处发展阶段、空间结构特点、功能组织特征等，研究城市综合交通体系规划编制的特点与差异。

zxchaha

渝厦铁路对株洲太重要了！

M-K-X

回复 6# zxchaha

绝对要拿下！

pj1314202

要拿下渝长厦，株洲要多打新型城镇化和长江中游城市群的牌子
而且株洲西站是服务于株洲湘潭两个城市的车站，应该打破两市存在的交通壁垒

juniper

这个研究，都确定了长厦走西环线，往南 经过茶陵方案。不知从何而来的消息，还只是说作者自己的想法来争取

zxchaha

回复 9# juniper


    只是中规院一名高工的 研究论文

我大战僵尸

好像定线株洲了，渝厦铁路