（架空）假如汽车厂50年代没有选址在孟家屯

曲终人未散end

题主这个想法源于以下几个点：1、长春源于伪满的多中心规划；2、长春位居全国前列的堵车指数；3、哈尔滨西站的位置选择——没落的长春南站；4、台北石家庄各自的铁路地下化运动；5、迟迟未动工的长春——辽源——梅河口高铁。由以上几点题主引发了一个猜想，假如汽车厂当初没选在孟家屯而是长春其他位置，长春的现在与未来会不会更好一些？或者说汽车厂建在这个位置，是不是既成就了长春也限制了长春？这个帖子主要从规划角度去推理平行世界中另一个长春的发展，水平有限，不吝指教。

xiao_mo

历史没有如果

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首先问题来了，在哪儿建厂？下面这两张图分别是1945与1958年的长春地图，刚好包含了汽车厂建设时期。汽车厂刚建设时，长春市区面积大致与1945年相同。标红的地方军阀混战与日伪时期的营房，建国后自然被一些单位接管，标绿色的南湖部分由于贴近自然风光，也一定会被当成疗养院，此时长春能建设厂房的地方就是图中标蓝的地方。蓝色区域分别为孟家屯空地、宽城子机厂与宽城子火车站、南湖南空地。这里没把城东包括进来，城东二道河子地势过于低洼，直到“二五”时期才有拖拉机柴油机进驻。这三处标蓝的地方相继建设了客车厂、汽车厂、机车厂和二二八厂。在不选址于孟家屯的情况下就剩下两块地，南湖南由于离铁路较远，不利于运输，所以就只剩下宽城子可选。

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汽车厂于是选在了宽城子，本就是平整土地的宽城子机场与宽城子射击场恰好方便了工厂施工，而周边的相关单位也正好为厂房建设提供了安全保障，旧宽城子铁路也成为了一道良好屏障阻碍了市区对宽城子的了解。而客车厂与机车厂顺铁路南下，将厂房设置在了伪满时期“南新京火车站”与孟家屯一线，旧火车站设施虽然简陋，但好在也利用了起来。
“一五”时期长春工业建设如火如荼，为方便工厂职工通勤，52路、54路有轨电车开始建设，两条有轨线路通过宽平桥分别通向了两座工厂。客车厂、机车厂、电车公司形成了长春最初的轨道交通产业集群。

tmor

这个假设毫无意义，用53年的情况去推演2020年的城市拥堵。工厂选择要参考地区风向，在城市的在下风口，一汽不光是一座汽车工厂，还有配套电站，涉及到到煤炭存储堆放，钢铁运输，还有整车运输。长春南站在当时是最合适的地点，在京哈铁路主线，靠近国道。当时一汽也同时具有国防任务，从保密安全原因也不可能靠近主城区。当时的家属区都是有代号的如300 301，到了3号门原越野分厂那边，好多年一直有外国人禁入的牌子。

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关于职工宿舍方面，由于要离工厂近，铁北与西安桥外成为汽车厂宿舍，宽平桥外成为机车厂客车厂宿舍。这两个宿舍群也加强了红旗街，长江路的商业地位。此时由于红旗街处于近郊，当时过了长影厂实质相当于出城，商业增强不高。而处于市区核心的长江路受到的增益更多，铁北汽车厂宿舍群职工不仅能去长江路消费，去大马路，贵阳街，二商店都很方便，西安桥外汽车厂宿舍群加强了人民广场重庆路的商业，长春老商业区更上一层楼。

进入八九十年代由于经济的发展与一汽大众的项目的落位，铁北汽车厂再度向外扩散，兰家镇、合隆镇、米沙子、兴隆山相继形成了汽车产业园，整个铁北成为了一个巨大的产业集群，汽车厂以一己之力带动农安、德惠甚至九台的发展，上述街镇成为了一个个像沈阳苏家屯一样的卫星城，长春北部人员聚集效应明显。

北部的发展，让城市的南北产生了不平衡，巨大的交通问题在长图铁路沿线展开，广大市民通行南北竟然只能走那几条路！对轨道交通及铁路改造的需求日益凸显，轨道交通方面，由于有轨电车通道了孟家屯客车厂的正门，客车厂便有了将现有有轨电车线路改造为轨道交通的想法，于是52路、53路、54路都成为了长客的试验田，这些线路暂时躲过了被拆除的命运。铁路方面，一是保留长春站的客运功能，但将铁路地下化，货运功能转至长春南站；二是将轨道彻底拆除，废弃长春站，启用原中东铁路宽城子段（铁北汽车厂铁路北延与京哈铁路联通），新的京哈铁路不用在长春拐大弯，长图铁路在龙泉经龙北联络线至长春北与新的京哈铁路汇合。但由于此时老长春站进入拆迁新建倒计时，二方案被废弃，一方案采用分步走的方式逐步推进。

进入新世纪，哈大高铁规划选址，考虑了长春南北发展差异，，南部城区过南环城路即为郊区，相关部门决定以新高铁站带动整个南城发展，恰好孟家屯客车厂以南开发程度不高，又与京哈铁路距离不远，长春站周边交通高峰时段已是准瘫痪状态，在孟家屯以南建新长春南站成为一举多得的办法，既纾解了长春站运能不足，又推动长春站铁路地下化疏导交通，未来还可以将松原白城高铁、辽源梅河口高铁直接接入新长春南，新长春南站（哈尔滨西站翻版）成为了春城第二个交通枢纽，多条高铁交汇，大大方便了人员流动，长春对吉东南的影响成为可能，长春人口虹吸能力加强。

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这个架空暂时到这里，有什么过于离谱欢迎指正。个人觉得孟家屯一带对长春的重要性很多人都忽视了，甭管汽车厂建在孟家屯是出于什么考量，但厂房建设的那一刻起，长春便在多中心发展的路上一路狂奔了，之后所有的规划都是对其直接和间接的补丁。多组团发展的模式给长春带来一个相对不内卷的生活环境，但在商业上也导致了长春的经济没法拧成一股绳，本来长春人口就是劣势，如果不倾尽全力打造一个彻底的市中心，不打造一个巨型商圈（沈阳中街，济南泉城路），经济始终没法上一个台阶。对于汽车厂人来说，城市的最北端竟然是红旗街？这对长春的发展没有益处。长春曾经有两条很不错的经济带，一条是长江路——贵阳街——二商店——重庆路，另一条是长江路——光复路——大马路老商埠，这种集聚商业带对经济的带动作用是很大的。如果汽车产业有消费能力的职工离这些地方不远，这些商圈就算被乱拆乱改，在消费力的加持下，依然会有某亚这种企业在商圈附近进驻，给商圈续命。

duncan0617

曲终人未散end 发表于 2025-3-10 15:17
首先问题来了，在哪儿建厂？下面这两张图分别是1945与1958年的长春地图，刚好包含了汽车厂建设时期。汽车厂 ...

我是觉得杏花村，牡丹园，长春德苑-动植物园的大片绿地、水系，暗埋，缩小有些可惜了

laonakongkong

曲终人未散end 发表于 2025-3-10 15:17
首先问题来了，在哪儿建厂？下面这两张图分别是1945与1958年的长春地图，刚好包含了汽车厂建设时期。汽车厂 ...

真是膜拜啊，厉害！

心无杂念

汽车厂最好就是建在铁北，既带动了铁北的经济，也不影响长春向南发展，如果汽车厂在铁北，沈阳铁路局绝对没有那么多事

找肖同学

宽城子附近的机车厂和铁路附属设施不是沙俄时期就建设的吗？有一定基础

找肖同学

历史上现在长春站的设立，就是日俄两国整争夺铁路权益的产物，其目的就是割接南北。城市发展至伪满时期，不可能不围绕着已经初具规模的满铁附属地建筑进行规划开发。加之铁路运营需要的附属设施已经建成，所以50年代机车厂客车厂只能是现现在这个位置。汽车厂也只能在现在这个位置。铁北目前的发展困局，确实是有铁路阻隔的原因，但没有铁路地下化的动力和需要，还有资金