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发表于 2017-7-23 21:36:58
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本帖最后由 jwxy 于 2017-7-23 22:23 编辑
什么是跨座式单轨？
单轨，是一种车辆与特制轨道梁组合成一体运行的中运量轨道运输系统，轨道梁不仅是车辆的承重结构，同时也是车辆运行的导向轨道。主要分跨座式单轨和悬挂式单轨。
悬挂式单轨最早出现在1901年的德国伍珀塔尔，但目前现存的多见于观光旅游区。相较之下，跨座式单轨成为通勤交通系统在1964年的日本已成为现实。重庆分别于2005年、2011年正式开通运行的2号线和3号线，运营里程已达100公里，均是跨座式单轨。因此，承担主要通勤交通的单轨主要是跨座式单轨。
在中国，被形象地比喻为“空中小火车”的单轨最近比较集中出现在大众视野内可以被认为是在2016年。2016年10月13日，比亚迪股份有限公司(以下简称比亚迪)推出的跨座式单轨——“云轨”在其深圳坪山的厂区试行。据比亚迪官方消息，“云轨”是其历时5年的技术研发和超过50亿元的资金投入，专为城市打造的中小运量交通解决方案。目前，云轨已在汕头、深圳、广安、蚌埠、吉林等城市实现推广。
由于是高架敷设线路，单轨建成运营后始终在相对独立的低空轨道上运行，与城市中其他任何交通工具和行人分隔，能够更好地利用空间，同时避免发生碰撞，比其他在路面上敷设的轨道交通更具安全性。
单轨的主体结构多为模块化，轨道梁、柱体等都可以在工厂预制，在现场拼装，施工简单。所以对比地铁，单轨建设工期可缩短三分之二，既不会长期影响城市正常的交通运行，又可以更快投入使用。
从建设成本来看，地铁全走地下线的话，每公里综合造价为7亿~10亿元，而跨座式单轨仅为地铁造价的五分之一到三分之一。
不过与此同时，也有部分人士认为跨座式单轨存在运营成本高、高架线路影响景观、救援困难等缺点，但事实果真如此吗?
关于跨座式单轨的答疑解惑
很多人担心高架桥上行走的跨座式单轨会出现疏散救援方面的困难，一旦发生紧急情况乘客难以逃生。实际上这是不了解现代跨座式单轨特点。
早期的跨座式单轨未设置疏散通道，遇到紧急情况下，可采用横向救援、纵向救援和垂向救援等多种救援方式,而这种救援方式存在一定不足。 但近年来，随着设计理念的更新和技术的提高，跨座式单轨也可在2 条轨道梁之间设置疏散通道，并兼做检修通道和电缆托架。以新近推出的比亚迪“云轨”为例，在紧急情况下，“云轨”除了能启动储能电池应急行驶至下一站以外，还为乘客设置了安全逃生通道(如下图)。此外，重庆3号线和新建2号线延伸段、拉斯维加斯单轨和巴西圣保罗单轨都设置了疏散通道，因此跨座式单轨的疏散救援不再成为问题，而且高架线路疏散救援效率远优于地下线路。
还有人担心运行的振动和噪音会对居住区居民生活产生较大影响，对此，重庆2号线、3号线沿线的老百姓最有发言权。从2005年建成运行以来，2号线贯穿高层建筑、3号线横跨钢结构长江大桥，在重庆一直是零投诉，重庆轨道交通集团按照环保的要求，在大渡口站附近距离居民楼很近的地方建了声屏障，但是最后是老百姓要求取消，理由是“没有噪音，声屏障遮挡了景观视线”。
“跨座式单轨只适合重庆这种山城地形”也是业内常见的误区。实际上，由于城市环境复杂，道路狭窄、建筑物密集、河流蜿蜒、桥梁起伏，控制条件多，环境敏感因素多。具有较大的爬坡能力( 60 ) 和较小的转弯半径(50m) 的跨座式单轨，可以使其在选线时大幅度减少征地拆迁工程，节省工程投资和避免拆迁纠纷。因此跨座式单轨不仅适合山城，也适合其他丘陵、平原城市。
从经济适用的原则上来看，重庆又有跨座式单轨，又有地铁，据有关资料表明，同城的跨座式单轨较地铁B型车牵引能耗低20%，但橡胶轮胎需要定期更换，较钢轮更换成本偏高。由于高架单轨环控通风等辅助能耗很低、机电设备维护费用低，因此综合来看，跨座式单轨节能效果突出，综合能耗比地铁低42%，单轨运营成本较钢轮钢轨系统显著降低。此外，由于前期投资低，建设跨座式单轨的财务成本压力也更小。
从轨道经济的角度，由于跨座式单轨环保性能显著优于传统的轨道交通方式，它更适合将车站、车辆段与商业、民用建筑结合进行物业开发，融为一体。重庆轨道交通2号线李子坝车站穿楼而过，完全不影响旁边物业的大幅度升值。
至于会不会影响城市景观，应该说是个见仁见智的问题。实际上，跨座式单轨除承担交通功能外，它自身也成为一道流动的风景线，同时，乘客在车内也可观看城市沿线风貌，具备观景功能。国外许多城市将跨座式单轨应用于景观要求很高的繁华商业区和风景区。
“以人为本、技术成熟、经济适用”是基本原则
不可否认，相比全球数十万公里的地铁、轻轨和其他通勤铁路而言，目前仅有超600公里建成运营里程的跨座式单轨显得微不足道，但这不能说明其不具有广泛推广性。
出现较早但目前规模较小的原因可以从国内、国外两种情况来分析。在国外，主要是因为现代跨座式单轨成型晚、定位有误，错过了最佳发展期。早期的跨座式单轨主要作为游乐设施，日本1964年建成羽田机场单轨线以来，才把它逐渐发展成为一种公共交通工具。近年来，欧美城市主要是做城市轨道交通线网的完善、补足工作，且普遍存在城市规模小、人口少、道路交通秩序良好的特点，因此他们目前更适合发展现代有轨电车。但对于中国而言，城市规模大、人口密集、“中国式”过马路问题严重等现状也使不具“独立路权”的有轨电车的发展受到了限制。
从国内情况来看，除了前文所述政策思路和建设误区等原因之外，城市轨道交通业界部分人士对跨座式单轨存有认识误区，也影响了地方政府的选择。因此，城市交通规划部门要正确看待跨座式单轨的适用范围，它可以做中等规模城市(100～300万人) 的轨道交通线网干线;特大城市、大城市(300万人以上) 的轨道交通接驳线路;地形复杂、道路狭窄的城市线路;旅游观光城市或旅游观光线路;对环境指标要求高的大型社区、组团的内部交通线等。
“以人为本、技术成熟、经济适用”是任何一种轨道交通建设的基本原则，坚持这样的原则，跨座式单轨才能在中国城市化建设如火如荼的今天，发挥其应有的价值。
实际上，作为平均客运能力在1~3万人次/小时的中运量轨道交通，拥有上述明显优点的跨座式单轨正在受到众多中等城市的青睐。比如前面提到的比亚迪“云轨”，据了解，去年12月28日，汕头市“云轨”项目已正式开工建设，全球首个“云轨”项目实现落地。根据官方信息，目前全国已有超过80个城市到访比亚迪参观及洽谈“云轨”项目。随着跨座式单轨的特点与优势日益被社会各界所了解，未来单轨将有望成为更多城市解决城市拥堵与污染难题的新选择。
来源于：中国城市轨道交通协会
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