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发表于 2013-9-17 23:15:34
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再来一个深度分析新闻。
中国南车造车记 南车时代进军电动汽车
8月1日，记者从国资委官网了解到，由中国南车旗下南车时代电动汽车公司申报的“纯电动中型公务车研制”项目入选2014年度国家科技支撑计划，成为国家级新能源中型公务车重点支持项目。
中国南车是以铁路机车、客车、动车组的设计、研发制造、销售为主要业务的国有大型企业，此次为何将业务范围拓展到电动汽车领域；长期处于神秘状态下的南车时代电动汽车公司究竟是一家什么样的企业；在纯电动客车行业竞争如此激烈的当下，南车有什么独特优势？
“拼”车路
“南车时代在客车领域属于较为神秘的一家企业”，8月6日，长期关注商用车领域发展的全国乘用车信息联席会副秘书长杨再舜在接受记者采访时如此形容，“只知道这家企业和清华大学有合作，至于其产品和技术优势还真不太了解。”
企业官网显示，湖南南车时代电动汽车有限股份公司（以下简称南车时代）于2007年7月注册成立，是中国南车集团株洲电力机车研究所联合清华大学、三一集团等国内优势资源而组建的股份制公司，注册资本1.6亿元，并且自称是我国第一家集电动汽车整车、电气系统及关键零部件于一体的，具备研发、制造和检测试验能力的电动汽车专业公司。
然而在记者调查走访中却发现，南车时代的造车历程远比其简介复杂和纠结。
2007年3月，湖南湘潭电机开始酝酿与株洲时代集团谋划电动大巴项目合作。为了促成湘潭电机与株洲时代的合作，湖南省政府为此筹备成立了一个由省领导牵头的湖南电动汽车产业领导小组。
项目合作初期，湘潭电机与株洲时代也实现了合并，统称“南车株洲电力机车研究所有限公司”（以下简称南株电机）。作为国资委下属的中央直属企业子公司，南车集团旗下的南株电机与湖南高新创业投资有限责任公司率先注入资金，共同取得南车时代66.1%的股比。
为了解决客车生产资质问题，南株电机找到了湖南当地企业三一集团。在经过一番谈判后，一直渴望在汽车行业有所建树的三一集团，以提供客车生产资质、整车底盘生产研发技术的形式入股南车时代，并取得5%的股比。2002年，三一集团收购长沙万发客车厂并更名为湖南三一客车有限公司。知情人向记者透露，被收购后的相当长时间里，这家企业一直处于停产状态，厂区也处于荒废状态。
汽车资质的问题得到了顺利解决，紧接着南株电机找到了隶属于清华大学的科威国际技术转移有限公司（简称科威），寻求技术支持。
记者调查发现，科威成立于2001年12月，由清华大学国际技术转移中心与上海市科委联合出资建立，之前主营的业务是孵化技术和钢材领域的研发，但在2004年突然宣布进军电动汽车行业。当年7月，科威出资246万元成立了北京清能华通科技发展有限公司，主要从事电动汽车整车设计和动力系统研发。最终科威与南车时代达成协议，以技术入股的形式取得了0.4%的股比份额。
同时在政府的协调下，对外号称在湖南省具有深邃政府背景和资源的招商湘江产业投资管理有限公司（简称湘江投资），也以注入资金的形式取得南车时代20%的股比。
剩余2.3%的股比份额，由原南车时代董事长杨首一、湘江投资投资经理邓鹏图、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世所有，三人持有的股比份额分别是7%、0.9%、0.6%。
至此，南车时代正式宣告成立，一场将资质、技术、资金、人脉关系层层嫁接的股权分配大戏也就此落幕。
资本换市场
在成立不到两个月的时间里，南车时代开始生产出首批车辆。2007年10月，南车时代首批新车（2台电动汽车，2台传统汽车）下线，并在当地进行了广泛宣传。
2007年11月，刚刚成立不到半年的南车时代，出人意料的承办了新能源汽车行业较有影响力的第十三届中国电动车辆学术年会。值得玩味的是，持有南车时代0.6%股比份额的陈全世恰恰是这次会议的主办方中国汽车工程学会电动汽车分会主任。
2008年8月，南车时代对外宣称，向北京奥运电动客车市场提供了超过300套的交流传动系统、180套电池管理系统以及和谐波治理装置。而这批为奥运会服务的电动客车，据杨再舜介绍，在不到半年的时间内，这些车辆由于产品质量等多种问题，纷纷退出了运营领域。记者在调查中发现，这批车辆其背后起到技术支撑的企业是其合资伙伴科威。科威下属的北京清能华通科技发展有限公司在2008年为北京奥运会纯电动汽车提供了一系列电控技术和相关技术零部件。
除了在电机和电控原有技术优势上的宣传，南车时代还对外宣称，截至2011年9月，公司累计向长株潭两型社会实验区投放混合动力城市客车1600多台。然而在记者多方调查中，这些车辆的参数和电池供应商、整车研发等数据仍旧是一大谜团。
尽管牢牢占据了株洲客车市场，但是有着央企背景的南车时代并不满足，为了打破电动汽车“地方保护”的局限性，南车时代又一次开始尝试用资本运作的形式寻求打开其他地方市场。
2010年3月，南车时代宣布与曙光汽车互相增资。一位不愿透露姓名的行业人士向记者分析，南车时代作为株洲当地车企，很难赢得外地的订单，而曙光汽车恰好在东北地区、湖南各地，甚至昆明、贵阳等地设有厂区，这样的互相增资行为，将为南车时代换来更多的市场订单，一次赚得业绩和政绩的双赢，而曙光也能因此获得资金，双方的合作可以说充满了“互惠互利”的味道。
经过协商后，曙光向南车时代增资1.77亿元，作为回报，南车时代向曙光下属的常州黄海汽车有限公司增资1.67亿元。与曙光的合作增资为南车时代换来了预期的收益，截至2012年，南车时代新能源客车销量达到近2500辆，市场遍布长沙、株洲、湘潭、衡阳、昆明、石家庄、朔州、海口等城市。
神秘的产品
通过资本运作，南车时代迅速占领了多地市场，也在新能源客车行业站稳了脚跟。然而对于其产品本身的质量和价格，至今人们却了解甚少。
南车时代曾对外宣称，其新能源客车核心技术主要包括DC/DC变换器、充电机、电驱动系统、电池管理系统、纯电动动力系统等六大项。然而，在调查中记者发现，南车时代所生产的电动汽车电机由南车集团旗下兄弟公司生产，目前，整车的制造和大系统的研发、设计、组装由公司自己研发，电机、电控等由内部兄弟公司生产，采用内部结算方法。
生产成本上，南车时代曾公开解释，公司一般是做电气系统方案，一套大系统的价格约为28万元；另外南车时代的混合动力车主要采用超级电容，采购自美国Maxwell公司，价格范围在10万-20万；单体充电机根据大小在2万~20万元。而公开资料显示，2011年南车时代电动汽车公司实现销售收入5.5亿元，据南车时代总经理申宇翔对外公开表示，南车时代在2011年销量达到了1000辆，以此计算，南车时代一辆混合动力客车的销售价格大致是55万元，这样的价格在多位行业人士看来，确实“便宜”。
南车时代负责人刘凌曾公开坦言：“一辆混合动力客车的盈利大概是整车价格的5%，我们的车辆盈利却能达到10%。根本的原因是我们获得的政府补贴和研发资金较为多。”
记者查阅资料得知，新能源客车的补贴分为国家补贴和地方补贴。按照国家补贴标准,南车时代目前主要投放的所谓超级电容混合动力车节油率30%，补贴额度大致是30万元。各个城市的地方补贴标准不同，例如，湖南省一级补贴10万元(8万补贴运营商、2万补贴企业)，市补贴约10万元(补贴方案不同，测算下来长沙、株洲、湘潭三地差不多都是10万)。湖南省的地方补贴在全部地方补贴标准中处于中等水平，各地补贴力度基本和当地经济发展水平成正比。
记者以南车时代2011年之前混合动力客车的销售业绩计算，2011年5月，南车时代生产的混合动力客车销量达到1000辆。以湖南省补贴为准估测，南车时代2011年获得中央、省级、市级补贴总额为50亿元。也就是说，单纯依靠政府补贴，南车时代2011年就获得了相较于销售额将近10倍的补贴额度。
除了获得丰厚的政府补贴，南车时代也几乎申报了所有有关新能源客车项目研发补贴。其中就有此次获得的“纯电动中型公务车研制”项目补贴。8月7日，国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚向记者表示，南车时代此次获得的补贴是用于未来新能源公务车领域的开发启动资金，其投入市场的产品还在研发过程中，未来的实用情况还要等待产品投入运营情况具体分析。 |
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发表于 2013-9-16 23:23:11
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