个人对3号线北延持正面看法。

菜龙

只是表达个人意见，也对持负面意见者表示理解和一定程度的认同，请勿争吵。
就说下目前对3延的负面观点，目前主要就这么几点：
1. 行政博弈的负面效果；
2. 客流无法支撑；
3. 财政支出压力；

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1. 行政博弈的负面效果：
个人倾向于一体化的方向。行政壁垒就如同国家间的贸易税收一样，在特定情况下，保护自身产业或者某一方面被摧毁压垮，壁垒的作用只是暂时的，破除壁垒是大趋势，反一体化不论是理论还是实践，都是证明违法客观规律的。单条地铁连通会摧毁苏州什么产业或者造成重大损失吗？有人认为是机场。我想，“不通地铁-->去机场不便-->需要规划建设机场”，这理由论坛上调侃下可以，拿到会议上去讲是摆不上台面的。不让西面人过来，不让其宣称能连上海，更多的还是论坛上赌气因素居多吧。至少，这条线不会对苏州经济产业有何明显的负面影响，也不会像一些城市一样，担心人口被虹吸后变成睡城。

2. 客流无法支撑：
客流确实不会高，客流从两步份说：连接两端的客流和中间沿途客流。记住，这是跨行政区域的市域线，需要对比下国内的其它市域线模型，除了已经完全建成区贴合的广佛区域外，也就苏沪双11的客流是最高的了，除此，其余任何跨远郊县市的市域线路，如南京的S线，郑许线，青岛的远郊线，无锡S1，S2，温州的S线，还有苏州的苏虞张线等，在连接两端双方的人口经济模型上，至少要低苏锡1个档次以上。从覆盖面来看，无锡那头，是有6条地铁线组成的线网，目前在全国范围内也就苏沪有这样的条件，其它的所有跨行政区域线，目前大部分都是单线，覆盖站点不到10个，也就绍兴和佛山稍微多一点，跟无锡比也是差1个档次的。再说沿途客流，从连接距离上看，苏州新区站到硕放机场站间隔约20km左右，而同等的国内的市域线有不少50,60,70km以上的，同样相比上面所说的那些市域线，又有几条是中间客流很高的？在南京长江西北区域，你能看到地铁在一望无垠的广阔田野中开行，相比这些线路，3延附近的客观条件可比这些好多了。也有“延沪宁线产业发展带”的规划。
说下站点：3延规划了2个站，分别在浒墅关北和望亭运河东北，浒墅关望亭人口是有的，但是因为线路隔着运河，直接服务效果不是很好，不过运河上桥是有的，配套衔接做好的话，不会是空站。11号线的两个站：草鞋山和阳澄湖东，一个是在阳澄湖边，周边只有些孤立的拆迁小区，另一个周边是低密度旅游度假别墅，客流又能多多少？10号线北绕城到南三环间的客流又能多多少？虽然叫3延，但是本质是跨行政区的市域/城际线，对比相近形式的线路，其客观条件是处于中上的。
还有个经常被提到的，就是今年新开通的苏锡公交1号线，从其推断客流无法支撑，是有些道理，但是，我又想到了曾经另一条相似的线路：昆山C1线，在2014年开通的C1线，从昆山西体育中心到钟南街，行程约35-40分钟，发车间隔15-20分钟，当时客流是相当高的，经常满坐要站立。但是，2020年后，由于修路等各种原因，发车间隔变成了30-45分钟，通勤时间基本大于1h，一般要1h10分-1h20分之间，在11号线通车前，早晚高峰都经常半空状态，在11号线通车当天就被取消了。公交超过1小时，基本就只有瞎风景的作用了，完全失去了通勤的效果，所以用其推断通勤客流，并不一定真实。从人口、经济同等类比其它市域/城际线，应该更真实。

3. 财政支出压力。是的，轨道交通高投资，财政压力大，债务风险高。这点，只能让相关行政单位评审了。但是，从新区火车站到望虞河边只有11km（过了望虞河不用苏州财政支出），沿着铁路平行建造，采用高架甚至地面铺设方式，人口稀疏所以拆迁成本也不高，正常的话，单位距离的建设成本可以控制在地下线的1/3左右，相当于4km左右的市区地下线，对于苏州的经济体谅，并不是天大的财政负担。有人提议有轨电车，实际上对建造成本最大的影响就是铺设方式和拆迁成本，地下，高密度建成区的拆迁造成的成本远高于编组数量。所以为什么现在全国各市都不愿意建造轻轨和有轨电车（建造的大部分就是为了过审批），实际纯地下线独立路权的有轨电车（比如南海新交通）完全就是地铁的造价。从相同类型的市域/城际线来看，主要采用4B、4C、6B等，从客流来看，4C，4B较好，考虑到与现有线路贯通运营来看6B也有其优点。

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综上，实际上使用了对苏州来说并不算很高的成本，连接1个千万级别（近期很快能达到），距苏州空间距离最近的机场，连接了一个有6条轨道交通线网覆盖，450万人口，8000万亿GDP的行政区（不算江阴宜兴和未来的扩展）。人口通勤下，以苏锡的经济对比，应该是苏吸引效果更高吧？
另外，从常理来说，苏沪跨省80km距离，已建成通车轨道交通，并规划了更多握手线路，苏锡同省40km，在此条件下规划建设连接，于情于理说的过去。这几年双方交流沟通，做的前期工作花费的成本，基于信任，不应该随意爽约。

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仅个人看法，相信各方会作出正确的决定。

yingsh12345

其实现在这点客流，连有轨都不用，只需要苏锡公交1号取消限速20，上限规定到50码，每班车间隔半小时缩短到间隔10分钟就行了

长洲府尹

从使用角度来说，有2个不方便：
1、至少要换乘一次，不能从新区站或3号线其他站直达硕放机场，如果从其他线路过来，至少要换乘2次；
2、硕放机场航班少、票价贵、延误率高。
从城市利益角度，有2个影响：
1、有可能会影响苏机建设（以后上面除了空域理由，还能以你们能坐地铁到机场、已经很方便了来否决苏机）；
2、可能拉低客流强度，加重财政补贴负担。

金鸡湖王

长洲府尹 发表于 2024-1-25 15:32
从使用角度来说，有2个不方便：
1、至少要换乘一次，不能从新区站或3号线其他站直达硕放机场，如果从其他 ...

赞同你说的，对苏州的不利远远大于“看起来”带来的那点“好处”。

kutc4269

其实如果9太仓同时列入规划，也不会有这么大情绪

DerekQ

有啥客流？硕放1000万客流，就算一半都是苏州的，且全部乘坐地铁。一天也就1万多。

除了链接沪锡这种虚名，毫无价值可言。图虚名也要看情况，现在都啥行情了。就像长三角示范区一样，经济形势好的时候，拿点钱玩玩，还可以。经济形势差的时候，拿大钱去开发，纯属作死。

mmddj

作为昆山人不太好多评价苏3延伸这个事，但是我觉得我想指出几点：
1 苏州市市民前往无锡乘坐飞机的比例小于15%，甚至萧山机场都比硕放机场高。
2 “正常的话，单位距离的建设成本可以控制在地下线的1/3左右”事实上地上段造价也要至少地下1/2甚至2/3
3 4节市域C型车车站造价和6B车车站造价接近 而且近期市域C型列车营业成本高于B型车 况且如果这样的话 还不如直接加速苏锡常线苏州到无锡段 接近的设站 4/8C混跑 而且审批还过了

菜龙

yingsh12345 发表于 2024-1-25 15:26
其实现在这点客流，连有轨都不用，只需要苏锡公交1号取消限速20，上限规定到50码，每班车间隔半小时缩短到 ...

客流上来说，公交、大巴都是够的，但国内其它的市域/城际线使用大巴、有轨电车、BRT也是够的。我只是从相同类型的线路类比来说，3延可扩展上限实际上是高于大部分市域/城际线的，毕竟连接两点的经济、人口、距离、产业结构更好。

murano

如果是因为要上3延而牺牲了太仓，那是万万不可的

菜龙

kutc4269 发表于 2024-1-25 15:39
其实如果9太仓同时列入规划，也不会有这么大情绪

是的，按理来说最后一个太仓不应该拉下，11支或者9都应该，对于市域线，建成初期连接核心区的作用远大于沿途一些站点的提供的帮助，除非沿途本身就是人口聚集区。
之前我也提过，昆山太仓从地理上看是应该一体化的，现在给昆山2条线而不给太仓说不过去。

dbmtc

个人观点：不反对交通链接西面机场。但在现今经济下行大环境下，尤其国家还要考核客流强度和地方财政的情况下，我认为上个有轨电车最合适了。

菜龙

DerekQ 发表于 2024-1-25 15:40
有啥客流？硕放1000万客流，就算一半都是苏州的，且全部乘坐地铁。一天也就1万多。

除了链接沪锡这种虚 ...

这就涉及一个节奏把握，堵上老本肯定不行，但是一动不动也不行，要见风使舵，量力而行，也不要错过机遇。不上心导致上面对提的机场建设要求有情绪，也不是不可能。

nimda1977

10号线停工，东太湖两隧停工，主动不上9号线，苏机问题还没解决，就去建设3延属实本末倒置了。国家和省里都不拨款，还占用第四期里程，慷自己的慨结隔壁之欢心。

yingsh12345

菜龙 发表于 2024-1-25 15:45
客流上来说，公交、大巴都是够的，但国内其它的市域/城际线使用大巴、有轨电车、BRT也是够的。我只是从相 ...

那是为无锡做了嫁衣，除了做大做强了无锡机场，对苏州真没啥好处

菜龙

长洲府尹 发表于 2024-1-25 15:32
从使用角度来说，有2个不方便：
1、至少要换乘一次，不能从新区站或3号线其他站直达硕放机场，如果从其他 ...

综合考虑项目是否可行还是让相关部门去研究，只是我认为从成本和国内类似项目的建设情况对苏州来说是可接受的，作为市民抛开行政隔绝的负面情绪，是没有到需要“抵制”的程度。