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发表于 2017-6-17 11:01:20
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本帖最后由 Js1981 于 2017-6-17 11:19 编辑
请问LZ长益常进长沙南，长赣设长沙机场站怎么就不是最有效率的方案呢？
长益常进长沙南对湖南来说才是最有效率的方案。
首先，从车次上来说长益常进株洲西、湘潭北，都只是经过站而不是始发站，加车仅仅只能是株洲西以南始发来车，最近也就是衡阳东来车，而在QT管内京广高铁衡阳东始发北上进长益常的跨线车可能性很低，QT一般会把始发车安排在广州南、深圳北，那么这样的车对湖南的意义仅仅是有车无票的局面，特别是客流高峰期更是直接限售XX站以远；而进长沙南的情况就大不同了，长沙南京广、沪昆始发站，具备列车整备始发能力，开行长沙南始发进长益常的车将比经株洲西、湘潭北要容易太多，再者长沙南始发的车对湖南来说会有车票预留，而且客流结构将发生巨大的变化。
其次，再来从线路看看。京广高铁长沙南以南段饱和已是事实性情况，这个情况比京沪高铁其实更迫在眉睫，长益常从湘潭北、株洲西引入京广高铁，并不能有效发挥联络线的运营能力，结合第一条的开行思路，那么长益常南下跨线进京广高铁的车次也不会增加太多车次；但进长沙南就不一样了，第一可以直接从长沙南开始发进长益常，把对京广高铁的运行影响降到了最低，第二可以延伸部分长沙南始发车次到常德做始发终到顺便再套个长沙南至常德的区间车；这样的运营方式对湖南来说才是有意义的。
最后，再来看看路网意义。长沙枢纽必将是湖南高铁的核心枢纽，也只有长沙枢纽做大做强，湖南铁路长而不强的局面才能有所改观。渝长厦在长沙设湘江西、长沙南和长沙机场站，对湖南铁路路网本身以及湖南的空铁联运都是具有划时代的作用。第一看看路网本身的作用，湘江西、长沙南和长沙机场可以互为备份，各站都能开行经停其他任意一站的始发车，这样可以在降低长沙南的始发压力同时，提高长沙枢纽的客流承载能力，并且引入更多区域的客流。第二看看空铁联运，渝长厦引入长沙机场不仅仅增强了长沙机场对省内的辐射能力，更加增强了长沙机场对赣东南的辐射能力，这样有利于进一步做强做大黄花机场。第三看看城市重点经济板块的快速通达问题，湘江新区与临空经济区的快速通达通过渝长厦设湘江西站、长沙南和长沙机场三站而得到部分解决，而且这将是最快速的通达方式。
反观LZ提出的经洞阳进浏阳，经湘潭北、株洲西连京广的模式。长沙机场和洞阳对比就是不同量级了，长沙机场的客流是洞阳所没有的，而且长沙机场的设站意义也是洞阳不可比拟的，再者长沙机场的经停车次也是洞阳无法企及的。经湘潭北、株洲西仅仅增加了两个中间站，仅仅解决了有车但有没有票就是个问题了，而且对京广高铁的运营影响也远远大于接入长沙南站。
综上所述，LZ提出的思路是有待商榷的思路。对湖南最优的方案是渝长厦设湘江西、长沙南、长沙机场，且长沙南站北咽喉设东南和西南两个方向的联络线引入京广场；再是长沙机场站按6台8线的布局近长沙南站端设折返道岔，满足部分始发终到作业；最后还有湘江西站东咽喉设渝长厦与长株潭的联络线，满足跨线作业的需求，并且起到沟通长沙站的作用。 |
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发表于 2017-6-17 07:55:09