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发表于 2016-7-21 11:10:09
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本帖最后由 sangguo 于 2016-7-21 11:47 编辑
2015中国通航机场行业发展大盘点
2016-01-22 来源：中国直升机网 李仙勇 巩守猛
由上海翼趣航空咨询有限公司主办，正阳通用航空机场发展有限公司赞助，以及通航在线、翼搜天下、通航产业网作为媒体支持的“第四期翼友趣谈：通用航空机场投资建设的机遇和挑战”于1月16日（六）在上海翼趣航空咨询有限公司总部会议室举行，汇集了十多位来自通用航空、机场公司等通用航空资深从业人士，对通用航空机场相关问题进行了深入的探讨，以下为本期活动话题研讨的总结：
2015年的中国通航依旧以高能姿态向前迈进，其中通航机场的规划、投资、建设也在这一年可圈可点，当然也夹杂着许多问题和难处。今通过#翼友趣谈#活动，集合众通航人士的智慧，对2015年中国通航机场领域的发展进行盘点，一起回望过去，展望未来：
1.局长一席话引发通航机场规划潮
2015年通航机场领域最引人注目的莫过于各地方政府超密集出台的通用机场规划：
1月21日河南省发文：到2020年通用机场将达15个以上；
6月5日重庆晚报讯：重庆市规划布局26个通用机场及起降点；
9月22日湖北荆州“十三五”规划建设4个通用机场；
9月30日浙江省发文：在2020年前投资80亿新建通用机场41个；
10月16日江西省发文：在2020年前新建通用机场15个；
10月16日江苏省交通运输厅副厅长汪祝君透露江苏未来将布局43个通用机场；
12月25日广东东莞发文：未来15年将建7个通用机场；
12月27日甘肃省发文：“十三五”期间将布局200个通用机场；
12月30日河北省宣布到2020年通用机场将达30个以上。
在翼友趣谈上，当主持人公布上述数据后，在场的嘉宾都笑了，其中一位嘉宾说：仿佛我们又回到了大跃进时代。其实没那么可怕，历史上是大跃进是说了真去做，从而酿成灾难；而通航过去七八年这样的话不知道喊了多少，但真的去做的没几个。所以，吹吹牛倒也无妨，说不定对行业发展还有促进呢。
之所以引发如此的规划潮，与一件事情有很大关系：2015年3月份，时任中国民航局局长李家祥在“两会”期间表示若全国2800个县实现通用机场“县县通”将是巨大的拉动基础建设的经济增长点，并有媒体曝出民航局在编的《通用机场布局规划》中提出2030年通用机场总量将超过2000个，未来15年全国有望建设1600个通用机场。
2.地方政府热情不减 纷纷出台政策支持机场建设
其实过去几年，地方政府通过发展通航产业园已经规划了大量的通用机场，但由于产业园经济模式存在很多问题，遇到很多困难而进展缓慢。2014年总理点题下放通用机场建设核准权限后已经掀起了一拨机场规划潮，2015年各地方政府更是乘着李局长喊话的东方以及民航局的《规划》政策，纷纷出台有利于机场建设的政策：
在省市层面，2015年共有6个省正式出台有关通用航空或通用机场的政策与规划文件，包括上述提到的河南、湖北、浙江、江西、江苏、甘肃，加上2015年之前广东、湖南、重庆等出台的规划，目前至少有10以上的省市出台规划。此外，福建、山西、山东、安徽、四川等也均在制定相应的规划。
上述规划中以2015年6月4日江苏省财政厅、交通运输厅联合印发的《江苏省省级航空机场发展专项补助资金管理办法》最具意义。该文件是全国首个省级通用机场专项补助资金管理办法，将在全国范围带来示范效应。《办法》规定扶持的范围主要有：前期工作项目、新增设施设备及升级改造项目、通用机场建设项目、应急救援等公益性飞行服务项目，几乎囊括了所有的机场建设所需的环节。
虽然此次《办法》的出台开创了国内先河，弥补了国内关于通用机场补贴的空白，但与国外通航发达国家相比，中国的通用机场补贴政策无论在层级、范围、透明度以及申请的便利性上都有着较大差距。通用机场补贴仍需进行系统规划，逐步向“国家+省+市县”补贴体系靠拢。与此同时，除了要在建设投资方面给予补贴，还应在人才培养、机场运营方面给予补贴，以提高通用机场全阶段的运营能力。
3.投资：披着感性的外衣做理性的生意
对于上述罗列的铺天盖地的通用机场规划潮以及政府在后面继续烧火的做法，你很可能想用“疯狂”或“非理性”等词语来描述这种现象，但是从投资的角度来说，我们永远要相信“钱”是世界上最聪明的存在，无论机场规划或者媒体报道呈现怎样的“疯狂”表象，其真实情况和结果必定是一种理性的选择。
2015年虽然受到房地产发展的影响，但通用机场和通航产业园的投资仍然众多，据不完全统计，目前包括通航产业园在内已申报和在建的通用机场项目已经超过150个了。众多场外企业参与到通用机场的投资中来，如中化岩土、海航、华夏幸福等企业，还有众多的企业联盟。
这些企业难道不知道建通用机场是赔钱的买卖吗？他们肯定知道，但为什么还要参与到这个浪潮中呢？我们认为有两大原因：
1）投资稀缺性就是投资未来：和美国2万个机场相比，未来15年中国建1600个简直就不够美帝一个零头。以中国经济的发展速度、人口总量和国家政策的支持，明眼人都能看出来，未来中国通航赶上美国不会是一件很遥远的事情，而中国土地有限，机场审批严格，通用机场在他们看来在未来就是一种非常稀缺的资源。那么谁掌握了这种战略性稀缺资源，谁就能掌握通航的未来。
2）羊毛出在狗身上：其实机场投资也是一个互联网思维被经常应用的地方。美国的通用机场大部分也是靠政府补贴生存的，所以在机场运营不赚钱的情况下，仍有投资者参与，只能有一种解释，那就是还有别的赚钱之道。总结起来无外乎这几种：机场本身土地增值收益、机场周边土地增值收益、以建机场名义拿地搞房地产开发的收益、政府为鼓励民间投资通用机场而给予投资者的各种优惠政策产生的收益、市值管理收益（上市公司以通航概念刺激股价上涨）。
从地方政府的角度来说，规划通用机场和建设通用机场是两回事，可以一次性规划一千个或一万个，但是真正去建设的时候可能就是一个或两个，还分好几年建设；所以规划的机场数量大家听听就可以了，不必当真。地方政府之所以掀起规划潮一方面也是出于占用稀缺资源的考虑，在之前中央没有明确指示的情况下，地方政府没有由头去发布机场的规划，但是李家祥的话给了他们这个由头；另一方面，随着通航产业园进入饱和状态，地方政府借助通航概念搞经济出政绩的空间小了，而规划通用机场是唯一一个可行的渠道，一旦规划且获批了，这个地方就有了名额、有了合法的指标，也算是造福后来人，所以政绩明显，很多人愿意去干。还有一个很重要的动力，就是部分地方政府打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。
目前，地方政府在投资建设通用机场时主要有两种投资模式：1）如果是以产业园为主导的通用机场，一般政府自己投资，不太愿意让企业参与，因为产业园的发展是需要政府规划和主导的，所以必须掌握对机场的控制权，否则会影响整个园区的发展；2）如果不是以产业园为主导的通用机场，一般政府鼓励企业投资，政府给政策即可。2015年，通用机场的投资模式出现了新变化，由原先的企业或政府独立投资变成较为综合的投资模式。现在最为流行的则当属PPP模式（Public—Private—Partnership，即公私合营），目前这种模式已经深入到通用机场投资领域之中，在国家发改委公开推介的第一批PPP项目中，红寺堡罗山通用机场就位列其中。
4.亮点不多，问题不少
1）亮点
A．投资回归理性
别看2015年通用机场规划多，但实际花钱投资建设的却不多，原因是经过前几年的大干快上的风潮，很多企业进入这个领域，怀着美好的愿景，真的投资了，才发现所需要的资金和所需要等待的产出周期比他们设想的要长很多，于是在没有想清楚“羊毛出在谁身上”之前，他们是不会轻易投资的。
B.产业分工逐步细化
行业内部开始出现专业的机场管理公司和咨询公司，他们不仅提供长期的通用机场的管理，而且还提供专业人员的租赁，比如为了配合民航局机场验收，有些单位就曾在短期内租赁过机场的专业管理人员，待机场验收合格之后，这些专业人员又重新回到机场管理公司。咨询公司类似于借用一些公司的品牌，帮助企业进行报告编制、通用机场建设等。
C.积极探索通用机场的盈利模式
虽然通用机场在运营环节仍然比较困，但一部分通用机场开始探索一些新的盈利思路，值得借鉴。比如正阳机场公司下属的福州竹岐机场，他们不仅为驻场单位的飞机提供加油、起降、停场等服务，而且还为通航公司提供场外的服务，业务范围已经从机场区域扩展到机场区域外。有一些机场还探索“非机场”的业务，比如利用机场的基础设施构建青少年航空教育基地，引入模拟飞行器、影音场院、娱乐风洞、文化用品商店、博物展览等，加上空中游览、飞行体验、飞行培训等传统项目，把一个通用机场本身变成一个乐园、一个景点和一个航空文化教育基地，在人气的烘托下，还可以出租机场物业，举办各种活动，将机场的“非飞行”业务与“飞行类”业务结合互动，形成良性循环。
2）困难和问题
A.盈利困难 补贴欠缺
目前，依靠机场本身做到机场盈利平衡仍然较为困难，目前国内最具典范的机场千岛湖机场2014年全年收入400余万元，经营成本约为350万元，全年亏损约为50万元。究其原因，根本还在于目前通用航空发展较为滞后，通用飞机较少，二是非航空性业务较少，不像国外成熟的通用航空国家，非航空性业务收入能占到50%以上。补贴方面，民航局对通航作业进行了补贴，但是对机场建设却尚无补贴政策。而江苏省政府出台的补贴政策即便实施也仅限于江苏地区。
B.机场与商业价值的矛盾
机场的噪音和对周边建筑的限高使得机场所在地的商业价值被大大削弱，政府当然不愿意给好地段，所以机场往往都在远离市区的“蛮荒”地带，通用机场也不例外。没有好的地段，建通用机场的价值也就不高，因为搞房地产开发就没有价值，运营通航也不方便，但是因为机场本身的因素又没法在好地段建设。这是一个死循环。如果在过去，通过通航机场概念还能在好地段换一块地，可是现在政策收紧，机场本身拿地都很困难，所以传统的“羊毛出在狗身上”的模式已经不好使了，必须探索“羊毛出在猪身上”的新模式，但问题在于这只“猪”在哪里大家都不知道。
C.机场建设审批仍是难题
虽然国务院决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，但下放地方后，还是有较长的审批流程。发改委、民航局、军方等任何一个部门有不同意见，就通不过。即使到今天，建设一个通用机场仍要走50多个环节，通常情况下，从立项到运营须3至5年时间。
D.专业人才稀缺
国内没有通用机场建设这个专业，很多人是从部队或者运输机场过来的，但是数量非常少，不仅技术人员紧缺，而且经营管理类人才更缺。因为通用机场领域盈利难，所以人才流入难；而人才流入难导致通用机场行业难以发展；如此形成一个恶性循环。
E.标准不一 要求过高
只有华东局对通用机场有ABC类的划分，但是其他地方管理局就没有。目前，全国大多数地方对通用机场的建设标准是套用运输机场的，而且军方和局方对通用机场的定义和理解都不一样，比如很多在局方眼里是机场的，在军方眼中只是起降点。另外，关于C类机场能否从事诸如飞行培训、空中游览等商业飞行还处在比较模糊的状态。
F.供求的奇葩矛盾
浙江千岛湖机场因为业务不足出现连年亏损，可是上海的通航企业却没有机场可以落脚，真是奇葩的供求矛盾。原来上海的通航企业都把主运行基地注册在高东机场，也把航空器停在高东机场，因为上海只有这个机场可供通航企业使用。但是从2015年开始，虽然注册还留在高东机场，但大部分企业都被要求把航空器撤出去。上海去千岛湖机场来回坐车要8小时，去南通也不近，所以上海的通航企业很痛苦，进退两难，可上海又没有第二座通航机场可以使用。扩展到全国去看，通航企业已经快300家了，增长的速度已经远远超过了机场的增长速度，很多新成立的通航公司都在位选基地发愁，不是太远就是本地没有。既然这么火爆，为什么很多通用机场客户寥寥，亏损严重？
现有的军民共用或民用的通航机场多数在比较偏远的地方，之前都是给农喷和工业作业而建的机场，但是目前大多数的通航企业不是做工农作业的，所以这些机场要么太远，要么太破，难以满足需求。通航公司发展最快，数量最多的往往集中在经济发达区域，但是发达地区高楼林立、运输机场多、部队基地也多，空域非常紧张，安全级别高，所以通用机场少或者没有空域让你建通用机场，于是这种矛盾就挥之不去。
5．展望2016
1）系统构建
2016年将是系统构建年，在这一年中，更多的省份将会加入到通用航空或是通用机场规划之中，特别是中西部地区的省份，将会成为规划的主力，而那些已经规划编制完成的省份，后续的补贴政策将会逐步出台，省一级以下的政府将会依据自身情况逐步为通用航空机场敞开大门。
2）标准制定
2016年还会是个标准制定年，在这一年中，民航局各地方管理局会根据管辖区的具体情况出台各自的规定，也有望出现跨区域统一标准的规定。至于军方是否会出台相应的规定，需要等待军队改革的进展。
3）运营探索
2016年更会是运营探索年，在这一年中，如何降低机场运营成本、增加机场收入仍将是贯穿单个通用机场2016年的主旋律。或许会有一些通用机场的盈利模式也会逐步浮出水面，或许没有，但是不管怎么样我们都应该积极的通过实践来寻找或是积极寻找别的经验。
4）关于投资、建设和运营方面的一些建议
A.定位切勿大而全，要有的放矢
目前通用机场建设在机场的选址、功能定位、产品定位及未来机场的商业运营模式等方面均缺乏整体性、系统化的思考。机场建设过程中，仅从满足机场未来运行的基本条件出发（运行安全保障），忽视真实的市场需求，使得现有的通用机场陷入“难以盈利”的窘境中。很多机场规划时没有考虑市场定位，只要是通航领域中有的业务均放到其中，抹杀了项目本身的特点，造成未来经营的模糊而且提高了机场本身的投资，不利于项目的发展。机场定位还是要有的放矢、抓住关键。
B.机场建设切忌大包大揽，要有所取舍
现在有很多企业从其他行业转移而来，对通用航空和通用机场了解不深，以为行业新，投资机会多，什么都可以做，通用机场也一样。殊不知，机场建好了，但是工程验收难以通过，无法取得使用许可证，机场就无法投入使用。可以说，通用机场是投资大、人力成本高、回报周期长的生意，投资或运营了，并不代表你能实现盈利。很多企业在准备筹建公司的时候，人员齐了、项目有了，最后却亏得一塌糊涂。通用机场的建设其实也需要房地产开发的思维，要有整合的思想，整合咨询企业、报批企业、运营管理企业，通过他们这些专业化分工企业的协助提高效率增强项目的运营能力。
C.投资通航机场：有耐心的大土豪才玩得起
在房地产红利逐渐消退的时代，依靠机场概念拿地已经不是一种好模式了。投资通用机场需要巨量的资金，需要你在投入几个亿甚至几十个亿之后，还能等5-10年的时间，如果你没有这个耐心，或者你的资金不足以支撑这样的时间跨度，那么投资建通用机场很难让你获利。如果你强行投资而又半途而废，那么损失将更大。未来，投资通用机场必须着眼于构建一个区域网络，这个区域网络不仅包含多个机场构成的网络，还包括于这个机场网络中的通航运营企业合作，形成的一个生态网络。如此还不够，还需要与旅游业、物流业、制造业、服务业等结合，包括与汽车、火车、高铁、船舶等交通运输方式结合，形成一个立体的交通网络。这样的通用机场网络才会有价值，才能促进一个区域的土地增值和机场周边的商业增值。如果是单个通用机场的投资，那么其收入来源只有起降费和停场费，而这两种收入基本没法让机场盈利。
2015年已过去，与其他行业相比，通用机场领域的进步有限。但是我们相信作为通用机场领域中的一点薪火，其势仍可能燎原，相信我们这群耐得住寂寞的通航人在起身仍然能够看到彩虹。 |
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发表于 2016-7-21 11:08:16
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