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本帖最后由 wuxi_metro 于 2011-6-24 10:57 编辑
按语：紧张建设2年的中央车站，有望在6月29日正式开通。今天，无锡各大平面媒体都在显著位置公布了中央车站的交通保障方案，其中有几个不合理的地方，在这里简单讨论一下，希望能抛砖引玉，引起交通主管部门的重视，在中央车站开通后根据实际情况做出调整。囿于条件限制和信息掌握不充分，观点难免有不当之处，欢迎指正。
首先，必须指出的是，中央车站的规划设计方案是经过反复论证的，说前后历经三载、十易其稿是毫不夸张的。正因为如此，中央车站的每一个设计细节，比如出租车应该怎么走、怎么停，公交车应该怎么进、怎么出，周边道路应该怎样分配利用，都是环环相扣的。交通保障方案如果违背了设计的初衷，就会打破整个系统的平衡性，导致市民乘车与换乘的不方便。因此，交通保障方案必须尽可能尊重原先的规划意图，才能有效发挥中央车站立体化换乘的优势。换言之，如果日本的规划设计方案与交通管理部门的习惯不一致，应该是后者主动调整适应前者，而不能对规划设计方案“随意裁量”，这是讨论下面问题的一切前提。
不合理之一：汽车客运站1层的出租车区只提供临时下客，如果出站旅客需要打车，必须通过地下通道走到城际铁路无锡站西侧的出租车服务区。
点评：根据中央车站的规划设计方案，为平衡周边路网压力，方便市民出行，汽车客运站和城际铁路无锡站都设置了出租车服务区。汽车客运站的出租车服务区设在汽车客运站-1层西侧，可容纳50辆出租车等候上客，8辆出租车下客；城际铁路无锡站出租车服务区设在铁路车站西侧，-1层可容纳25辆出租车等候上客，2层可供22辆出租车下客。之所以规划两个区域，就是为了方便就近乘车，乘客换乘出租车的时间控制在2分钟以内。（应该说原来的设计是很方便的，长途汽车在-1层下车，走上20米就是出租车上车区）
但是，按照今天公布的交通保障方案，汽车客运站1层出租车区只提供临时下客，-1层上车区干脆闲置。如果汽车站出站旅客需要搭车，必须通过地下通道走到城际铁路无锡站西侧的出租车服务区，这就很不方便了。根据交通主管部门的说法，之所以这样规定，是因为汽车客运站出租车上下客区域严重满足不了出租车的服务需求，会导致旅客乘不到出租车或出租车在城市道路上随意揽客等混乱情况。但是，按照规划设计方案，汽车客运站的出租车区容量远比城际铁路无锡站来的大，50个待机车位完全能够满足“三站合一”需要（现在汽车北站的待机车位不足30个），实在看不出有什么必要让汽车站的乘客多走200米到城际铁路无锡站的出租车区上车，“建而不用”的理由在哪里？因此，希望交通主管部门能充分尊重中央车站的设计理念，启用汽车客运站的出租车区，宁可自己管理上多一点负担，也不应该让乘客多走冤枉路。
不合理之二：南广场进入中央车站的广勤路地下通道为出租车专用道，社会车辆严禁驶入。
点评：根据中央车站的规划设计方案，为减轻通江大道和锡澄路的交通压力，广勤路地下通道（原周山浜地道）改造为机动车专用道，供社会车辆和出租车进入中央车站使用。在设计阶段，日本和德国公司会同国内规划设计单位对广勤路地下通道的容量进行过详细测算，认为即便广勤路只有单车道（现在是按照2车道建设的），中央车站远期高峰小时的车流量也大大小于广勤路地下通道的通行能力，广勤路地下通道不会产生拥堵。
但是，按照今天公布的交通保障方案，广勤路地下通道不知为何严禁社会车辆驶入？方案规定社会车辆进出北广场必须通过锡沪路才能进入，实在让人匪夷所思，大大浪费了广勤路地下通道的能力，也人为制造了通江大道和锡澄路不必要的通过流量。据说交通主管部门不允许社会车辆从火车站南广场进入的原因：一是估计广勤路会比较拥堵，二是不利于出租车的管理。我认为第一种情况不会出现，第二种情况更是没有道理。因此，希望交通主管部门在中央车站开通后，如果发现广勤路地下通道利用率较低，应及时允许社会车辆通过广勤路地下通道进入中央车站。
不合理之三：根据市运管处公布的公交调整方案，进出中央车站公交A岛、B岛、C岛的线路，除了5路车外，都是较为生僻的线路，而客流量较大的如11路、19路、20路、35路都保留在南广场发车。同时，新区公交作为无锡公交的一份子，竟然没有获得进入公交A岛、B岛和C岛的权利，惟一进入的2条线路只能在路边上下客，是否存在对新区公交的歧视？
点评：根据中央车站总体规划，以后无锡将是“北主南辅”格局，因为城际铁路和汽车客运站都在北广场，将来地铁1、3号线建成后，北广场更将承担主要的换乘功能。因此，起码应该分流一部分热门公交线路到北广场，确保北广场到各个方向都有主干公交线路，使乘客能够很方便地利用北广场的交通设施，而不需要在南北广场奔走之间浪费时间。同时，新区公交的日客流量与锡惠公交相差不多，锡惠公交却独占一个公交环岛C，不应该把新区公交排斥在岛式公交站台以外。
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发表于 2011-6-24 10:25:01
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