本帖最后由 wuxi_metro 于 2015-11-30 16:07 编辑
按照市委市政府决策部署，无锡地铁4号线一期工程拟于2017年启动建设，按理说不宜再提出对线站位的调整建议。但综合考虑以下几方面因素：①当前城北地区的建设发展和4号线规划之初的情况相比发生了翻天覆地的变化；②市政府2012年2月批准的《无锡市中心城北地区规划及重点地区城市设计》（锡政复〔2012〕18号）已经提出了对4号线黄巷~天一段线站的调整设想；③2012年以来，由于推进计划不明确，沿线地区和部门对4号线线站位的关注程度和研究深度相对3号线要薄弱一些。“无锡评论”认为市政府还是应该再考虑一下4号线黄巷~天一段的线站位优化问题，以更好地完善线网结构、支撑区域发展、方便市民出行。
现方案存在的主要问题
地铁4号线黄巷~天一段现方案是：从沈巷小区下穿沪宁铁路通道后沿苏霄河西侧向北，在苏霄河与广石路交汇处设广石路站；随后向东北方向斜穿刘潭二村、三村进入规划天池路，在天池路与惠山大道交叉口设终点站刘潭站，与地铁1号线换乘。主要存在以下三方面问题：
问题一 和城市发展现状衔接不紧密
4号线规划之初，凤翔北路以西尚未开发，因此线路偏向了东侧刘潭建成区。但经过近8年的发展，凤翔北路以西（南至广石路、西至锡澄运河、北至锡宜高速）建成了大量住宅小区（如广石家园、新街家园、龙塘家园、阳光100国际新城等），常住人口已近8万，与刘潭不相上下，而且在继续增加。对于这样一个人口密集特别是工薪阶层较为集中、道路交通相对闭塞的新建成区，没有地铁直接通过，既不利于改善居民的出行条件，也不利于提高地铁上座率。特别是4号线黄巷~天一段与1号线的平均间隔只有1公里，可以说为刘潭“锦上添花”有余，为城北其他地铁盲区“雪中送炭”不足。
问题二 对天一新城支撑力度不够
天一新城作为“十三五”时期填充老城区与惠山新城空白地带、助力锡澄一体化发展的重要板块，待开发区域主要集中在342省道以北，目前已经基本完成了路网建设和地块平整工作。但现在4号线的终点站刘潭站（同样也是与1号线的换乘站）设在342省道以南天一新城边缘处，对待开发区域的带动作用较弱。加之刘潭站被老新村、城中村包围，周边用地改造相对困难，不利于发挥1、4号线换乘站的枢纽作用。如果能结合天一新城当前的项目建设，将1、4号线的换乘站略微向北移动，既有利于促进新城的人口和产业导入，也对拓展4号线辐射范围、均衡线网结构具有现实意义。
问题三 未预留向东北塘延伸条件
按照日本CFK最早编制的地铁线网规划，4号线终点站设在东北塘。2006年进行线网优化时，虽然认为东北塘设终点站是必要的，但考虑到4号线天一~东北塘段与当时的盐泰锡宜城际铁路线位重复，最后还是决定取消。现在，盐泰锡宜城际铁路已改走新线，东北塘常住人口也超过7万，加上6号线终点站设于此，应当预留4号线远期向东北塘延伸的条件，填补我市地铁线网在东北方向的缺口，与6号线形成准“环线”，降低平均换乘次数。
优化方案比选
基于上述理由，提出优化方案如下：①4号线与1号线换乘站由刘潭站北移至天一站，预留远期向东北塘延伸条件；②区间由苏霄河~天池路改走石澄路~天一路线位，新增标准站1座（石澄路站）；③天河停车场出入线由“一站接轨”改为“八字接轨”。
| 原方案 | 优化方案 | 线路长度* | 3.1km | 5.0km （+1.9km） | 车站数 | 2座 | 3座（+1座） | 吸引客流 | 偏离近年来新建的大量住宅小区，与1号线间距过近，对凤翔北路以西客流吸引不足。 | 深入广石、凤翔片区核心，与1号线保持适当距离，有效覆盖整个城北地区客流。 | 支撑 城市发展 | 偏于天一新城南隅，对新城待开发区域的支撑力度不够； 虽然距东北塘不足5km，但无法直接沟通，线网存在缺陷。 | 深入天一新城核心，有利于策应项目建设和净地招商； 远期延伸至东北塘，可填补线网缺口，提升整体效率。 | 便利运营 | 天河停车场出入线“一站接轨”方案运营组织不便。 | 天河停车场出入线“八字接轨”方案运营组织便利。 | 工程投资 | 约18.6亿元 （按6亿元/km测算） | 约30亿元 （+11.4亿元） |
*以下穿沪宁铁路通道为基准点
从吸引客流、支撑城市发展、便利运营等方面来看，优化方案明显优于原方案。存在的主要问题是由于终点站和投资额的变化，需对国家发改委2013年批复的《建设规划》进行修改，这可以在下一步的工可报告审查阶段作调整，操作上没有障碍。因此，“无锡评论”建议市政府尽快召集相关地区和部门，深入研究4号线一期工程黄巷~天一段优化方案的可行性，充分发挥关键项目的关键作用，推动城北地区功能集聚和转型发展。
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发表于 2015-11-30 15:39:00
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